2011年，国际航运市场萧条，国际航运金融市场重现低迷。2011年以来，欧美债务危机不断发酵，主要发达经济体复苏步伐放缓；新兴市场国家在高通胀背景下经济增速趋于降低，通胀压力持续处于高位。受制于宏观经济环境的不景气，全球航运市场持续低迷，船舶价格处于低位，航运租金增长乏力。从波罗的海综合运价指数（BDI）看， 2011年航运市场一直萎靡不振。要说身处航运行业各界人士中感受到痛苦煎熬那是一定的，快乐有没有我不知道，但大家都在战斗着，为苦盼的春天而努力。
2011年上半年，从融资总量看，国际船舶融资市场环境略有改善。2011年下半年，美国和欧洲主权债务危机恶化，欧洲银行业金融机构受到严重冲击。欧洲重要的船舶融资银行几乎都是欧洲各国国内的系统重要性银行，均大量持有欧债贷款，法国和德国的主要银行也未能幸免。由于自身资产状况的再度恶化，下半年欧洲银行业船舶融资业务基本陷于停滞状态。
2011年运力交付量很大，达到13.7MDWT。8万吨以上的大船交付竟然达到614条。从新造价格来讲，特别是2011年下半年来，一路下跌。现阶段，新造价格已经足够低，且现阶段国内船厂也面临巨大调整，船东若对未来市场持有乐观态度，是个下单的好时机。但若整体考虑，现阶段运力已严重过剩，加之未来两年大量的运力交付，运力过剩是航运市场复苏的一个最为严重的阻碍以及必须解决的问题。
虽然BDI指数不及2009年最低点，但现在租金市场实际上也不甚良好，虽然有过回升，但绝不是整体复苏的表现，只是阶段性反弹而已。许多公司已经入不敷出，经营下去只是为了能熬到复苏的那天。多数业内人士都认为，未来至少一至两年之内，市场都将会处在低位徘徊，在这样的市场背景下，大货主型船东或许是最能生存下来的群体了。
综上，航运市场未来一至两年都不会大规模的复苏，但持续的低迷中也会出现阶段性的反弹。从需求方面考虑，虽然不可能像2010年那样繁荣，但也会有所增长：欧美经济危机导致的减产可以带来中国铁矿石进口的增加；印度铁矿石出口禁令可以带来运距的拉长；中印工业化过程中煤炭需求量的攀升，都可能成为航运市场回暖的诱因。
