目前，波罗的海东部地区私人投资相当活跃，运输基础设施开发热潮正酣。周边国家积极发展远洋、沿海和内河航运，完善内陆铁路和公路交通运输网络，为迎接全球经济的挑战做准备。
张荣忠
波 罗的海东部地区国家早在12—17世纪不同程度地投资开发其波罗的海航运产业。随着20世纪90年代初前苏联解体和欧盟组织版图扩大，根据欧盟组织制订的“马可波罗”规划，以及实施泛欧洲运输网络和运输基础设施需求配套等规划，波罗的海东部地区国家近几年经济发展势头强劲。
目前，波罗的海东部地区私人投资相当活跃，运输基础设施开发热潮正酣。周边国家积极发展远洋、沿海和内河航运，完善内陆铁路和公路交通运输网络，为迎接全球经济的挑战做准备。
积极备战
立陶宛克莱佩达港、布丁吉港，芬兰图尔库港、赫尔辛基港，俄罗斯圣彼得堡港、加里宁格勒港和普里摩尔斯克港，拉脱维亚文兹皮尔斯港、利耶帕亚港和里加港，爱沙尼亚塔林港，波兰格丁尼亚港和格但斯克港等，均在积极创新扩大其港口码头基础设施。
自从波兰加入欧盟，波兰的格丁尼亚和格但斯克两大港口获得迅速发展的市场良机，在欧盟的支持下，正在扩大投资和热火朝天地建设远洋、铁路和公路运输基础设施网络，格丁尼亚港目前拥有波罗的海地区规模最大的“波罗的海集装箱码头”。香港和记黄埔港口控股公司在格丁尼亚大量投资并购Wolny Obszar Gospodarczy造船厂，把该造船厂在格丁尼亚的原址改建成技术先进的集装箱码头，改名为格丁尼亚集装箱码头。
波罗的海地区运输走廊和集装箱转运枢纽等基础设施基本形成，目前正在该地区货物运输市场发挥越来越重大作用。其中对波罗的海地区国家意义特别重要的是跨越波罗的海地区E67号高速公路，该公路从捷克出发，穿过波兰和波罗的海沿岸国家，抵达爱沙尼亚塔林，再通过轮渡，抵达芬兰。另外一条著名的波罗的海地区运输走廊是高速铁路线，从爱沙尼亚出发，穿过拉特维亚和立陶宛，抵达波兰。此外，波罗的海地区铁路和公路运输走廊还有2000英里长的北欧三角地区铁路线，连接哥本哈根、斯德哥尔摩、奥斯陆和赫尔辛基等欧洲重镇，把整个北欧地区与西欧、中欧和东欧，以及俄罗斯紧密联系起来。全长3000英里的公路线和全长4000英里的铁路线把赫尔辛基等北欧重镇与圣彼得堡、莫斯科等俄罗斯大城市紧密联系起来。芬兰的图尔库港也是波罗的海地区交通运输枢纽，拥有72000平方英尺的物流配送中心，其火车轮渡把芬兰和俄罗斯，以及欧洲各大港口集装箱铁路运输线联系起来，仅汽车转口量年均达到90000辆。
多式联运是目前波罗的海地区交通枢纽面临的最大挑战，因为车流量不断扩大，波罗的海地区高速公路不时发生拥堵，目前波罗的海东部地区国家政府通过立法，鼓励集装箱运输采用铁路和水运模式。从2004年以来，原本为转运集装箱船和其他转运船提供装卸服务的波罗的海东岸港口通过进一步投资开发港口码头和交通基础设施，疏浚航道，大批吸引来自世界各地的直达远洋集装箱船等货轮到港。
市场状况
由于波罗的海东部地区港口大规模投资开发建设，其海运门户地位犹如芝麻开花节节高，迄今全球有124家集装箱轮船公司在波罗的海地区设立公司办事处或者开设分公司，有20家轮船公司专门经营波罗的海地区集装箱支线运输。其中，规模最大的数丹麦的“联合支线公司”，其次是比利时的“团队班轮公司”。积极参与波罗的海地区集装箱贸易航线经营业务的还有马士基、地中海航运、东方海外、美国总统轮船和达飞轮船，这几家全球承运人运量相当于波罗的海地区集装箱总运量的30%。
马士基班轮是波罗的海地区最积极，也是规模最大的集装箱贸易运输经营人，在波罗的海地区各个港口，码头，配送中心，甚至公路，铁路，内河和沿海运输线上无不频繁出现马士基的身影。
目前波罗的海地区集装箱支线航行船舶大多是700TEU，但是也使用运力超过1200TEU型船作为其支线船。大部分集装箱是从德国汉堡等港口转运到波罗的海东部地区各个港口，每周有110艘次集装箱船支线航班，每年通过海运航线从汉堡转运到波罗的海地区各个港口的集装箱运量平均达到2200000 TEU。波罗的海东部地区集装箱运输支线网络在整个欧洲地区最发达，直线集装箱转运量最大。但是到冬天海面结冰，最严重冰冻期是每年12月至次年4月，波罗的海东海岸部分港口进出口集装箱航路在这段时期受到严重限制，冰川厚度50～70公分，而且上空西北风强劲，船舶进出港需要核动力破冰船开道，于是产生冬季集装箱航运破冰附加费，如圣彼得堡港征收70～105美元/TEU破冰附加费。这是以圣彼得堡港为首的波罗的海东海岸港口冬季航运的最大困难。尽管如此，波罗的海东海岸港口仍想方设法调动功率强大的破冰船为远洋集装箱船舶和其他进出港货轮开道，集装箱货物吞吐量2006年以来年年增长（见下表）。
圣彼得堡港：“老大哥”难题
圣彼得堡港兼有海港与河港，又是俄罗斯最大河港之一，是波罗的海-白海运河和波罗的海-伏尔加运河的起点，船舶可通白海、伏尔加河、里海、黑海和亚速海。在经济上圣彼得堡是俄罗斯重要的经济中心之一，是俄罗斯西北经济的中心，在俄罗斯经济上的地位仅次于莫斯科。圣彼得堡的工业发达，技术力量雄厚，工业部门齐全，并以机械工业为主，其中重型机械、精密仪器制造业占有重要地位，产品远销东欧、拉美、亚洲和非洲等国家和地区。此外纺织工业、食品工业、造船业也很发达。圣彼得堡港是俄罗斯水陆交通枢纽之一，在陆路上，有12条铁路呈辐射状通向塔林、乌拉尔、莫斯科、阿尔汉格尔斯克、摩尔曼斯克等国内大城市和乌克兰、波兰、芬兰等邻国；有11条公路在此交汇；有60多条航线与国外及国内通航。圣彼得堡港包括海港、渔港、油港、木材港、客运港等专业港区，港区总面积为270公顷，有53个码头，各种泊位近180个。圣彼得堡港通往芬兰湾的航道长27海里，宽160米～1海里。港口基础设施完备，有各种机械化装卸设备。圣彼得堡港是俄罗斯的“海上首都”，通往欧洲的海上门户，是俄西北地区最大的海港，货物吞吐量占全俄第二，仅次于新罗西斯克港。去年货物吞吐量超过6000万吨，集装箱吞吐量达到1933576TEU，全俄罗斯60%的进出口集装箱在圣彼得堡港装卸。
尽管圣彼得堡港码头基础设施和设备最近几年有所开发更新，但是其集装箱码头吞吐能力变化不大，加之经营管理不善，生产效率不高，紊乱秩序积重难返，无法满足迅速扩大的进出口集装箱货运量，致使国际集装箱班轮经常在圣彼得堡港耽搁船期，不得不减少抵靠圣彼得堡港的航班艘数、变更船期或者另外寻找门户港口。
乌斯特-鲁戈港：市场潜力巨大
乌斯特-鲁戈港位于俄罗斯最西端，原本是煤炭装卸码头，目前正在开发建设成为新型综合性集装箱港。
乌斯特-鲁戈港最大优势是泊位水深较大和冬季不冰封，即使遇到酷寒冬季，其冰封期最长不超过40天，远远短于波罗的海地区其他港口，集装箱班轮或其他货轮从波罗的海航道进入乌斯特-鲁戈港泊位只需3.7公里。乌斯特-鲁戈港集装箱码头一期工程于2009年底前完成，拥有两个集装箱船泊位码头，全长为440米，可以同时停靠两艘单船运力2500TEU型船，年集装箱吞吐量300万TEU。随着集装箱码头工程项目的后续进展，到2014年底前二期660米长集装箱码头完工，增加集装箱船泊位两个，码头泊位水深大到16.5米，可以停靠两艘单船运力6000TEU型船，年集装箱吞吐量增加到600万TEU。预计到2019年，又可作为多用途码头的所有工程项目全部完成，届时可以停靠集装箱船舶运力将超过单船10000TEU，而该港年集装箱吞吐量可以达到800万TEU，成为俄罗斯第三大集装箱港口。
乌斯特-鲁戈港既是集装箱港口，也是多用途综合性港口，至少可以装卸20余大类货物，港口码头装卸设施全部实现现代化，通往俄罗斯内地和其他地区的海陆空交通运输网络发达。不久以后，从俄罗斯远东地区港口，中国天津新港、青岛、连云港、上海、广州和湛江等地的集装箱或其他货物可以沿着铁路一直向西，经过新疆，穿过阿拉山口，通过西伯利亚铁路，直接运输到乌斯特-鲁戈港，然后再通过波罗的海支线班轮运送到北欧各地。由此可以节约大量时程，拉动沿途地区经济迅猛发展，因此乌斯特-鲁戈港的市场竞争能力特别强大。
尽管该港集装箱码头需要约6年时间才能全部完工，但目前不少远洋承运人、货运代理、物流服务供应商等看准该港的发展潜力，纷纷打算在此港设立办事处和分公司，其中有些计划从集装箱码头严重拥塞的圣彼得堡港直接搬过来。
克莱佩达港： 改革迎发展
波罗的海东部地区港口基础设施投资开发始于2004年10月，当时濒临波罗的海东岸的立陶宛克莱佩达港和来自俄罗斯、乌克兰、白俄罗斯，甚至中亚地区的托运人商讨化肥等散货集装箱转运出口事宜，以后几年克莱佩达港充分发挥了与这些国家和地区之间现有的铁路运输优势，千方百计争取扩大转运出口这些国家和地区的化肥等产品的集装箱化货运量。目前克莱佩达港的集装箱码头基础设施、装卸设备、仓储面积等都有很大的发展，装卸速度迅速提高，同样货运量的一艘货船的作业时间，克莱佩达港目前比俄罗斯圣彼得堡港、加里宁格勒港要缩短一半时间。目前克莱佩达港仅化肥出口能力已年均达到800万吨，而实际出口量还不到一半，因此发展空间很大。
最近克莱佩达港在原来LHM 250型码头吊车的基础上再新增一台产自奥地利的LIEBHERR LMH 320型移动式码头吊车，负荷104吨，吊装速度90米/分钟，跨距43米，电脑自动化操作，而且可以遥控。相比之下，有功率大、速度快、效率高、用途广泛等优势，可以用于装卸集装箱、杂货、成套设备等等。装卸速度较快的克莱佩达港是俄罗斯、白俄罗斯等国家与欧盟国家贸易的理想海港，例如在铁路运输的配合下，一艘2万吨化肥载运量的货船在克莱佩达港装卸平均每吨可以节约运费2～3美元。
克莱佩达港目前正在投资开发成为波罗的海最大集装箱港口。克莱佩达港地理环境优越，靠近俄罗斯、白俄罗斯和乌克兰等工业发达地区，目前正在紧张施工的集装箱铁路运输线连接俄罗斯首都莫斯科。此外从克莱佩达港到波兰格但尼亚港、德国汉堡港和不来梅哈芬港的集装箱快铁服务线已开通。美国总统轮船等不少远洋承运人争先恐后到克莱佩达港设立办事处或者分公司，为扩大波罗的海地区贸易做好前期工作。
在20世纪90年代初，从远东到欧洲的集装箱船舶大多运力在1500TEU左右型船，可是到2006年底，同样是1500TEU左右型船大多用于波罗的海等地区的支线，于是推动地理位置优越、海陆空交通方便、港口转运服务质量不断优化、在北欧地区为数不多的冬季不冻港口的克莱佩达港迅速发展成欧洲西部和北部地区重要物流枢纽和集装箱运输集散中心。持续投资开发的克莱佩达港集装箱码头航道去年拓深到17米，可以容纳超大型集装箱船舶，有来自50多个国家和地区，超过7000艘集装箱货船来到克莱佩达港装卸货物，全年货物吞吐量超过5000万吨。其中包括金属制品，钢材，燃油，肥料，木材，滚装集装箱，车辆，散杂货等等。克莱佩达港有6家装卸公司，3家修船公司和1家造船厂，每年经过克莱佩达港海上旅客超过80万人次。
不少国际集装箱海运专家指出，克莱佩达港由于与德国汉堡、不莱梅哈芬，比利时安特卫普，荷兰鹿特丹和法国勒哈弗尔等欧洲著名港口建立近海和沿海贸易航线，在陆路方面有公路和铁路网络直接通往东欧、俄罗斯西伯利亚，甚至通过哈萨克斯坦，进入中国新疆，一直把铁路集装箱运输线延伸到远东地区的中国连云港和上海，因此拥有海上和内陆交通运输畅通网络的克莱佩达港的集装箱海运和铁路集装箱转运市场潜力十分巨大。
几年前开通的维金集装箱火车运输服务线已经把克莱佩达港与濒临黑海的罗马尼亚康斯坦察港、保加利亚瓦尔纳港和乌克兰敖德萨港连接起来，铁路穿过白俄罗斯、俄罗斯和乌克兰，沿线连接加里宁格勒、明斯克、莫斯科等大中城市、工矿企业和转运中心，全程超过1700公里，单程时间55小时，2006年上半年这条铁路线集装箱运量达到16800TEU。一些国际集装箱运输专家认为，由于铁路运输线超捷径，可以载运集装箱和集装箱挂车，其运输费用远远低于公路，而且可以远程穿越欧盟国家和非欧盟国家。因此黑海各国港口和波罗的海克莱佩达港之间的铁路集装箱转运经济效益特别高。
公元13世纪开始建港，经过几百年发展的克莱佩达港，犹如一颗璀灿明星应运而升，受到欧洲乃至世界各地托运人、沿海航线经营人和远洋承运人的高度关注。
