东亚地区贸易活跃，增长潜力巨大，从而带动港口业的飞速发展。在中国港口占据绝对优势的现状下，日韩港口重新起跑，东盟港口则欲投巨资建港。
记者 刘 俊
翻 开东亚港口版图，中国港口依然高歌猛进；日韩港口正奋力追赶，试图重塑往日辉煌；东盟港口正依托东盟一体化带来的机遇大幅追加投资，欲以黑马之态抢占市场。频频动作让东亚港口版图正悄悄发生变化，也许在未来的五年或者十年，崭新格局即将形成。
中国港口亟待转型
迪拜世界集团亚太部首席执行官克里斯沧（Kris Chang）在《集装箱化国际》2月刊中表示，现在的中国港口，无论是合资、独资、私有、公有、海港、河港和内陆港等，均充分发挥铁路、公路和内河等运输模式优势。其中，大连、天津、青岛、上海、宁波-舟山、厦门、广州、深圳、武汉、重庆等港口表现较佳。
中国港口在经历了政企分开的改革之后，港口建设突飞猛进，截至去年底，中国已拥有沿海亿吨大港22个，成为世界上拥有亿吨港口最多的国家。当然，中国港口应该正视自身的进步，绝不能固步自封，包括港口在内的综合交通运输体系将成为未来的发展重点。中国“十二五”规划纲要中明确提出，按照适度超前原则，统筹各种运输方式发展，基本建成国家快速铁路网和高速公路网，初步形成网络设施配套衔接、技术装备先进适用、运输服务安全高效的综合交通运输体系。
不同的角度看问题可能得出不同的答案。在盘点发展障碍的时候，也许，可以把克里斯沧所述的中国港口的综合运输优势当作劣势看待。在经历过一场严重的金融危机后，港口过剩的论点在中国大有市场。资源的过度浪费自然不可取，但是记者非常赞同世界海事大学副校长马硕的一个观点：由于港口之间的竞争，在效率方面给社会带来的节约比起由于过度投资对社会造成的浪费要大得多。
竞争导致效率提高，也逼迫港口转型，这才是中国港口目前必须考虑的命题。港口不仅是综合运输服务中心，而且将成为现代产业中心、物流服务中心、商务中心和信息与通讯服务中心。码头运营商不能再靠简单投资码头来推动发展，必须从传统的靠装卸赚钱向现代物流服务体系转型。
除了竞争因素，上市也逼迫越来越多的港口经营企业不得不加快转型。招商证券的相关报告认为，大部分企业已经完成上市，表明中国的港口行业已经发展到成熟期。如何在比较成熟的行业保证稳定的收益，对于港口经营者而言将是巨大的挑战。截至目前，中国已经有17家港口上市企业。沿海大型港口中，青岛港集团和秦皇岛港集团尚未公开上市计划，湛江港集团争取在年内上市，广州港和舟山港表示希望在2012年完成上市。
日韩施策抗衡中国
去年，中国港口再次独领风骚。上海港在成为全球最大货运港口数年之后，终于首次登上全球最大集装箱港口宝座。
仔细看一下去年的两份榜单。
全球十大货运港口顺序为：上海、宁波-舟山、新加坡、鹿特丹、天津、广州、青岛、苏州、大连以及香港；全球十大集装箱港口顺序为：上海、新加坡、香港、深圳、釜山、宁波-舟山、广州、青岛、迪拜以及鹿特丹。
全球货运量最大的十大港口中，中国港口占据八席；集装箱吞吐量最大的十大港口中，中国港口超过了半壁江山。面对实力如此雄厚的邻居，曾经拥有众多亚洲知名港口的日本和韩国，如今不得不重新审视抗衡中国的战略。
5月31日，日本国土交通相大畠章宏宣布，已选择10个港口作为“国际战略港口”，这些港口在集中扩建完善后将成为散货集散地。打造“国际战略港口”的计划将反映到2012年度日本国家预算概算之中，日本政府将通过上调超大型船舶可挂靠码头建设中的国家负担比例等方式提供支持。
据悉，日本建设“国际战略港口”的计划从去年6月开始，日本国土交通省已在全国进行了公开募集，有13个港口积极竞选。最终宣布的10个港口按货物类型进行选拔，谷物方面为鹿岛、北海道钏路、爱知县名古屋、冈山县水岛和志布志；铁矿石方面为千叶县木更津、广岛县水岛和福山；煤炭方面为福岛县小名滨、山口县德山下松和宇部。
大畠章宏表示“将在预算中分级打造能同中国和韩国分庭抗礼的港口”，指出不会向10个港口平均分配预算。
作为海岛国家，日本全国星罗棋布地分布着很多港口，但规模不大，国际化大型港口并不多，货物调配量不是很大，很多企业借用香港港中转货物。因此，日本政府决定将现有港口资源整合，希望将来可以出现一个超大型港口。
日本方面重振旗鼓、资源整合，韩国则干脆与来自中国的竞争对手结成战略联盟。
6月8日，韩国釜山港与山东青岛港、日照港、烟台港、威海港四港签署《中韩“4+1”港口战略联盟运行章程》。该章程提出，中韩五个港口将发挥各自区位优势，互为进出港航班、船舶及货物提供优先、便捷、高效的物流服务，推进集装箱国际中转发展，提高“门到门”服务水平；大力推进亚欧大陆桥市场开发，发展过境运输；推进山东保税港区与韩国港自由贸易区政策和业务的对接与发展。
一体化激发东盟建港热
东盟算是世界港口富集区，区域内各类港口星罗棋布。其中，越南的胡志明港、海防港、锦普港，马来西亚的巴生港、民都鲁港、柔佛港、槟城港，印尼的丹戎普瑞克港，菲律宾的马尼拉港，新加坡港等，都是年吞吐量超过千万吨的大港，新加坡港更是世界三大港口之一。
在东盟十国中，经济发展不平衡的状况十分突出，既有发达的新加坡、马来西亚、文莱和发展相对较好的泰国、菲律宾、印尼，还有正在崛起中的越南，而缅甸、柬埔寨则明显滞后。因此，港口资源作为国家经济重要支柱的基础优势未能得到充分发挥，除了新加坡等少数港口，目前大部分仍然属于中小型港口。
众多的港口作为东盟地区经济通道的重要节点、产业基地和产品配送中心，对亚太经济发展起着极其重要的支撑作用。但同时，数量繁多的港口之间，存在着多层面的竞争，为争当所在地区的航运中心或经济枢纽，这种竞争甚至呈现白热化状态。
随着竞争加剧，东盟各港口正在寻求制订共同的“游戏规则”，同时，大型船舶增加，港口信息化服务发展，为港口合作提供了条件。降低物流成本，提高产品竞争力，促进区域内贸易发展，成为各港口的共同要求。
除了面临区域内的高强度竞争之外，区域内经济的快速发展，也成为推动港口合作的动力之源。特别是从去年1月1日起，中国－东盟自由贸易区正式全面启动，自即日起，中国和东盟老成员六国正常商品的关税削减为零。总的来说，东盟自贸区降税呈梯度分布，最迟至2020年1月1日，中国和东盟新成员国一般敏感产品关税削减至5%以下。
中国－东盟自由贸易区的渐次推进，使得这一区域的贸易活动愈发活跃，货量大幅增长，成为航运热点区域。仅以云南为例，去年云南与东盟外贸总额达45.8亿美元，同比增长45.2%。一方面，货运需求强劲，东盟港口迎来了新一轮发展的春天；另一方面，为了在未来区域港口合作中占据更加有利的地位，东盟各国也在港口投资方面不遗余力。
目前越南沿海有200多个大小港口，但其中大部分吞吐量有限、规模较小，达到国际标准的深水港严重缺乏。根据原先制订的规划，截至去年，越南港口体系应具有1亿吨货物的吞吐能力，但是，从越南航海局的报告可以看出，去年越南港口货物吞吐量实际已达2.59亿吨。其中，集装箱达652万TEU；散货达5100万吨；过境货物达2900多万吨。
越南政府日前决定，未来5年将重点投资兴建一批深水海港，打造地区乃至国际规模的中心港口，以满足越南远洋运输的需要。拟兴建深水港主要集中在北部海防市的沥县和南部头顿市的盖梅及边庭一带，要将头顿建成国际集装箱中转中心和越南南部国际港口中心。
