全国人大代表、广州港集团有限公司董事长陈洪先建议建立集装箱多式联运管理服务体系，对各种运输方式进行统一规划，加强基础设施之间的衔接和配套；建立多式联运协调机制，制定多式联运发展的交通管理政策；建立统一的信息平台和结算系统，恢复实行多式联运发票，统一各运输方式的票据；落实集装箱运输通行费优惠政策，建立集装箱卡车“绿色快速通道”。
据了解，中国物流业增加值占GDP的比重可达7%左右，占第三产业增加值的比重约为16%，有力地支持国民经济发展和发展方式的转变，其重要性可想而知。但目前中国物流业仍面临着竞争力不强、物流成本过高的问题。为此，陈洪先建议，应调整税收政策，把物流业各环节营业税税率统一调整为3%。除此之外，下调高速公路收费，降低物流企业成本；研究成立“中国物流银行”；扶持物流园区健康发展等也是解决中国物流业竞争力不强、保证物流业持续快速发展的题中之义。
“鉴于发展航运金融在上海‘两个中心’建设中的重要作用，建议借鉴伦敦、香港等国际航运中心的运作模式和发展经验，从国家战略高度出发，推动上海开展航运金融业务的先行先试。”
——全国政协委员、浦发银行董事长吉晓辉
在国家政策先行先试的有力支持下，上海国际航运中心建设两年来取得了飞速发展。全国人大代表、上海国际港务集团股份有限公司董事长陈戌源建议，国家对上海国际航运中心建设需从政策上予以支持并提升到国家战略布局。
陈戌源建议“十二五”期间上海国际航运中心建设应从三个方面加强：一是加强国家战略重要性，国家在政策层面上进一步支持上海洋山港保税港区作为“关外”，类似香港模式来发展。
二是进一步落实航运中心两大体系的建设，即接送运体系建设和航运服务体系建设，前者是解决经济货物的流通问题，后者解决航运中心的质量问题。接送运体系首先要加强硬件建设，其次要进一步提升公路、水路、铁路等接送运方式的综合利用；服务体系的建设要进一步吸引和培育航运要素，应进一步加强航运骨干企业的培育，引领航运服务体系的发展。
三是上海国际航运中心建设要与金融中心、贸易中心建设很好地结合起来，大规模货物吞吐促进贸易中心建设，促进金融服务发展，优势互补，互相推动发展。
在航运金融的发展方面，全国政协委员、浦发银行董事长吉晓辉建议推动上海航运金融先试先行。
吉晓辉表示，航运金融服务体系尚不完善、缺乏配套的税收优惠政策和配套扶持政策是上海航运金融发展面临的主要问题。
吉晓辉建议，首先，要进一步完善上海综合保税港内注册特殊目的实体的相关配套政策，包括出口退税政策，对金融租赁公司在保税港设立的特殊目的实体开展船舶租赁业务给予相关税收支持等。其次，创新航运金融衍生品，积极完善风险投资机制。第三，进一步完善航运金融相关扶持政策。包括简化航运相关公司成立、船舶抵押登记程序和周期，降低抵押费用；加快发展航运金融中介机构，营造良好的市场发展环境等。第四，上海发展航运金融需要配套的税收优惠政策。
近年来，各地港航经济在快速发展的同时，也出现了后继乏力的问题，迫切需要国家给予政策支持。
浙江海洋经济上升至国家战略高度，海洋经济众所瞩目。全国人大代表、宁波市政府秘书长王仁洲建议，尽快批准浙江设立自由贸易区，特别是宁波的梅山保税港区，希望国家能优先考虑建自由贸易区。
王仁洲表示：“建议国家在宁波、舟山区域依托北仑、镇海、普陀等地，整合现有保税区、保税港区、出口加工区，尽快批准浙江设立自由贸易区，以增强浙江发展海洋经济的优势，促进浙江海洋经济加快发展。”王仁洲说，“特别是宁波的梅山保税港区，目前的功能定位、产业布局、基础设施标准、管理体系建设基本符合自由贸易区的总体要求，希望国家能优先考虑。”
无独有偶。全国政协委员、大连市政协主席刘俊文也建议国家批准设立大连长兴岛自由贸易试验区。
刘俊文建议采取全球通行的“隔离封闭，境内关外，充分自由，政策优惠，港区结合”的综合性措施，在长兴岛设立特别关税区、税收优惠区两区合一的新型自由贸易试验区，建立临海经济区与内陆腹地联动发展的“大连渤海新区”。请国家给予等同于上海浦东新区、天津滨海新区和重庆两江新区的政策待遇。
而全国人大代表、青岛港董事局主席常德传则希望尽快批复青岛保税港区开展外国籍干线船舶国内国际集装箱中转业务。
据常德传介绍，《山东半岛蓝色经济区发展规划》中明确指出，允许外国籍干线船舶在青岛保税港区先行先试，开展国内和国际集装箱中转业务。目前，这一基础条件已经具备：首先，青岛保税港区一期已经正式封关运作；其次，青岛海关已就此项业务开发了专门的操作系统和操作细则，并在中国籍班轮中广泛运用。但是，由于《中华人民共和国国际海运条例》中关于禁止外资班轮在中国沿海港口中进行捎带的规定，致使该项业务仅在部分中国籍船舶中开展。为此，常德传建议国家有关部委，尽快批复青岛保税港区开展外国籍干线船舶国内和国际中转业务，扩大山东港口国际中转。
“中国需要抓紧时间培育自主创新能力，要依靠自身的技术力量，加大对新技术的开拓，打造自己的品牌。一定要实现‘中国装备、装备中国’。”
——全国政协提案委员会副主任、中国机械工业联合会会长王瑞祥
据了解，虽然目前中国机械装备国产化率高达85%以上，但是余下的设备却必须由国外企业提供，这些占少数的非国产化设备却赚去了大部分利润。关键设备国产化程度较低的问题，已经成为很多行业发展的基础薄弱环节。
王瑞祥指出，目前，中国机械设备的国产化率达85%以上，但在关键技术、系统集成、控制系统、关键零部件等方面，尚有很大欠缺。“具体到与水运密切相关的船舶制造行业，在重大铸造件、锻造件、船舶主机（内燃机）等方面，国外进口的比重还非常大，保守估计至少在50%以上。”
不仅仅机械装备国产化需要扶持，全国政协委员、海航集团董事长陈峰呼吁推进“国轮国造”普惠政策，扩大“国轮国造”政策的覆盖面。
“造船业与航运业的发展，在宏观政策上目前仍处于严重分离状态，造船业80%左右的能力是供给国际市场，而航运业所需的80%左右的船舶却来自国际市场。”陈峰表示。
陈峰指出，国内货主选择国外的船东运输，国内船东选择使用国外订单造船，除了财税条款方面的因素与国外有差异外，民营航运企业与船厂，在目前的税收等政策上无法享受与央企同样的待遇，从而导致国内企业整体价格竞争力不强。
陈峰建议可扩大“国轮国造”政策的覆盖面，将现行内销远洋船舶财政金融支持政策扩大到国内符合条件的船东与船厂。同时，中国远洋运输船舶与为境外船东建造的出口船舶应享受同等政策待遇，使中国船东和海外船东处于平等竞争地位。进一步加大“国轮国造”政策支持力度，加大对航运企业财税支持力度。
陈峰建议出台支持有条件的航运企业发展船舶融资租赁和船舶信托业的优惠措施，吸引民间投资，解决企业发展融资困难。制定优惠措施，并适当进行税费返还，鼓励有竞争力的船厂兼并重组，实现向高端装备制造的升级与转型，改变造船业产能过剩问题。
在船舶建造领域，技术含量高、附加值高的海洋工程装备将是争夺的焦点。全国政协港澳台侨委员会副主任陈明义表示：“加快发展中国的海洋工程装备制造业，关键是要提高中国的船舶与海洋工程装备的研发和制造能力。”
陈明义建议，必须加大投入，加强相关基础科学和应用技术的研究，以深海环境观测、资源探查的关键技术与装备为突破口，努力提高中国海洋资源开发利用的水平。在大型油气开采方面，要重点发展半潜式钻井平台、自升式钻井平台、深水钻井船、大洋钻井船。在海洋工程专用船舶方面，要重点发展起重铺管船、特大型海上浮吊、风电设备安装船、高性能探测船，并实现自主设计和具备批量建造的能力。在关键系统和配套设备方面，要集中力量研发大功率中压发电机组、动力定位系统、深水锚泊定位系统等。要加强海洋风能的开发利用，风机要从陆地走向海洋，提高海上风机的研制和安装技术。此外，还要加大对探测海洋工程装备的系统研发能力。
本文关键词：两会,航运业
