中国的航运业让全世界看到了一片欣欣向荣的景象，然而渐渐显露出的融资难题很有可能让航运经济马车停下脚步。
张君雅
缺口的来源
作为后金融危机时代的必要措施，中国政府频出政策，鼓励银行向航运企业融资，这样的鼓励在去年达到了高峰，为国内外航运公司雪中送炭。然而，人民币不断升值的预期以及宏观调控政策无时无刻不让中国的商业银行担心，与此同时，政府也不再像去年那样支持银行放贷了。最新的报道显示，一季度中国信贷投放总额在1万亿美元左右，同比没有明显增长。
但是，总有些人对航运业特别执着。比如像某些政策性银行——中国进出口银行就准备持续将手头的资源投入航运业，该银行总裁杨长坤在去年底曾表示，该行将在今年增加20%的船舶融资总额。
不过，这也只是特例。大部分商业银行由于担心人民币持续升值，都不愿意向航运企业放贷，因为国内外大部分航运企业申请贷款的结算单位为美元，人民币升值的压力以及全球航运业未知的前景都有可能让商业银行贷出去的资金不断缩水，如若这样，还不如投资国内其他行业。
根据香港某咨询机构分析，今年中国的商业银行投到航运业的资金总额将较去年持平或者下降，其中作为全球航运业大玩家的中国银行和中国工商银行在这方面表现尤为突出。
根据Marine Money的数据显示，2009年中国银行在全球航运业中的各项投资以及贷款总额高达122亿美元，而同年中国工商银行在航运业中的投资额也在该行史无前例，达到47亿美元。同时，全球在航运业投入最多的25家银行的投资总额为3333亿美元，这个数字能和美国政府在金融危机时发布救市措施的资金额相提并论。
不幸的是，今年中国的银行不会再像2009年那样给力，这让船东们非常担心钱从何来。
中国船舶工业经济研究中心一位资深分析师认为，由于中国银行在航运领域的退缩导致的这部分融资缺口，将极大影响到船东这一领域。如果同时国外的银行也不给力的话，那么融资来源的缺口就真的没人能补了。经过简略的计算，该分析师认为融资缺口至少有几十亿美元。
不管这个数字是不是准确，但有一点很清楚：中国的造船业几乎是靠从银行贷款的船东吃饭的，也就是说它们是间接从银行获利。现在，贷款最给力的中国的银行退缩了，它们的生意会受到直接影响。
船东购势强劲
好在现在有越来越多的中国本土中小船东开始购买本土船舶制造业的船，中国进出口银行的分析师指出中国船坞超过50%的订单是由本土船东所下，而其他机构对该项数字的预测较为保守，为40%。
中国船东如此汹涌的购买力源于他们都看好中国未来对于运输以及航运的需求潜力，这块“尚待开发”的处女地让他们争先恐后地购买运力，生怕运力市场份额被别人占去。大新华物流首当其冲，该企业计划在2015年将其船队规模扩充至200艘。
另外，非航运船企业也纷纷加入运输行业，越来越多的能源、钢铁巨头都希望将自己的势力扩展到航运业，目的是通过控制运价来降低运输成本。
杨长坤非常明白这一点，作为对航运业贷款的巨头，他认为该行应该逆世而行，进一步投入航运业。他表示该行在未来的两年内会将国内航运贷款总额占其所有贷款总额之比从原来的10%提高到33%。
中国的银行很忙
似乎所有的中国航运企业都在赶这波新船订购潮，就连以前只做二手船买卖的福建船东也不例外，开始介入订造新船，从原来的小打小闹到现在通过向银行贷款来获得购买新船的资金，他们正尝试进入一个新的领域。
像此类进军新造船市场的中小船东在中国越来越多，加上其他银行向航运业贷款意愿的下降，一些仍旧从事此类贷款的银行渐渐开始忙的不亦乐乎，它们需要时间和精力对这些大大小小的贷款申请者的信用程度进行考察和筛选，从而选择合适的贷款申请者。
银行紧收政策让很多中小船东很尴尬，因为一些不符合贷款条件的船东将很难借到钱。不过更尴尬是一些来自国外的船东，尤其是希腊与德国的船东，他们占所有中国新造船订单的16% 和10%。
鉴于希腊船东不可小觑的船舶需求量，2月份中国政府在希腊海运部长造访北京时宣布，愿意对希腊船东在中国船厂建造船舶给予经济支持，由原来的50亿美元提高到80亿～100亿美元。
近几个月，类似的融资行为还有很多，集装箱船东Danaos为了其资产重组计划，在1月中旬向中国进出口银行以及花旗银行两家融资机构成功贷款2.034亿美元。
其实中国的银行在欧洲范围还是比较活跃的。去年12月，世界上最大的航运业融资银行HSH帮助中国国家开发银行（CDB）担保了一笔5亿美元的贷款，不久这家希腊的融资巨头又宣布以后将加强与中国银行的合作，不仅仅只是让CDB入股这么简单。由于较为看好CDB强劲的融资能力，HSH认为两家银行可以通过共同放贷或者集团放贷的方式来合作，而同时CDB也正在不断地寻求航运融资类人才的培养，这也是众多中国银行多年来苦苦追寻的机会。
另外，人们还是可以经常看到中国的国有、私人银行较为频繁的融资动作，其中包括向印度船公司新造船的贷款以及与欧洲银行合作向希腊船东共同放贷等。
银根紧收与人民币升值
除了人民币升值预期以外，中国政府的宏观调控政策也让中国的银行在航运业的放贷大幅下降。
首当其冲的是去年的银根紧收措施。去年央行6次上调人民币存款准备金率，中国政府希望通过这种方式抑制因过度贷款而迅速扩张的经济。今年1月14日和2月18日，央行又两次上调存款准备金率，这使今年中国商业银行整个年度的放贷预期再一次雪上加霜。
准备金上调的最大原因是通货膨胀，去年的6次准备金比率的上调有4次是集中在最后四个月。去年11月，中国CPI高涨至5.1%，为28个月以来最高，专业分析人士认为伴随着如此疯狂的CPI，中国今年上半年的通货膨胀率应该会暴增至5%～6%。而更多的学术界人士则相信，CPI与通货膨胀率的真实数据远远超过官方发布的结果。同时人们也普遍预期央行会有进一步上调准备金率的动作。
虽然准备金的上调不算是什么“狠药”，但是显然政府下的这贴药不仅仅只是针对通货膨胀，政府已经观察到银行大量资本过度涌入楼市及其他行业。为了避免过多的资本进入那些前景难测的行业，抑制向这些行业贷款的措施就变得很有必要，而“这些行业”其中也包括航运业。
央行从去年开始，取消了原本对旗下所有银行贷款的计划贷款总额的限定方式，取而代之的是为每家银行量身定做出一个计划贷款总额数字来限定其贷款。同时，随着在欧洲银行间一度“流行”的压力测试，中国政府也同样要求每家银行都做好此类风险管理措施。
作为一种普遍的形式，中国的银行需要将自己所放的贷款以及各种投资以人民币来结算，不断升值的人民币让它们很不愿意以美元为单位与贷款者合作，因为最后显示在账目上的是人民币。相对贬值的美元意味着通过贷款所得的利润也会贬值，从而提高银行放贷的成本，而相对占便宜的则是借方了。所以，虽然中国的银行与航运企业都在相互寻求合作，不过，它们在结算币种的问题上会难以谈拢。
种种迹象都无法让中国的银行过多地涉入航运业。不过，即便如此中国造船业似乎并没有因此而停下脚步，其融资的来源目前暂时由各银行旗下的租赁机构承担。虽然这部分融资机构的放贷能力不受央行的限制，其有限的资金后盾还是难以弥补因银行受限而导致的融资缺口。
融资成本昂贵
只要有供需存在，资金本身和其他任何商品一样都能够成为一个市场。在航运业中，资金的供需双方显而易见：银行、基金等金融机构为资金供应方，而船东、船公司则为资金需求方。作为航运业中资金的主要供应方的中国的银行因为种种原因大幅减少了在航运业的供应，而其他国家银行有限的融资能力造成资金在航运业中的严重供不应求。这个结论是显而易见的——作为资金需求方的船公司，其从供应方借钱的成本将大大提高。
根据伦敦咨询机构Moore Stephens的报告，融资需求、竞争自由以及融资成本是作用于航运企业的三个最重要的因素，其影响程度分别占比为24%、18%和14%。值得注意的是运力过剩因素也占到了14%。这个数字是该报告发布多年以来最高的一次，如果这份报告客观，从表面上看，影响航运业最重要的因素就是以上四个。
其实不然，通过仔细观察可以发现，在西方经济学里，竞争自由不论在哪里都是铁定的市场规则；而对于运力过剩来说，也已被老生常谈。以上两个因素作为始终被人们所关注的对象，其影响力其实已被削弱许多。
所以，从某种意义上来说，目前对于航运业影响最大的还是融资需求以及融资成本这两项，这两个因素有可能会同时导致银行向航运市场收紧放贷政策。而金融危机爆发以来，航运企业的融资成本已经上升到了很高的阶段。
这种情况引起了韩进海运首席执行官金永敏的关注。他指出，一般人都以为现在的船舶价格和2008年时的高峰比起来不算什么，但是对于船公司来说，高昂的贷款成本几乎抵消了购买廉价船舶所省下的钱。所以船东们目前的购船行为并不像人们所说的 “抄底”。
债务困扰西方银行
由于欧洲国家的债务将导致银行贷款紧收的形势进一步持续，欧元“不败”的神话也到了岌岌可危的地步。一向谨慎的经济学人智库在发布预测时虽然总是尽量保持中立，但是他现在也不能完全排除欧元崩盘的可能性。
作为欧元救市的楷模，德国的努力其实从侧面反映出欧洲债务危机的严重性。德国认为那些无法应付巨额债务的国家应该强制让自己国家的私有银行来承担一部分的主权债，这个提议虽然可取，但是其执行难度让这个计划再次推迟至2013年。
尽管葡萄牙政府信誓旦旦，坚称能够独立应付，无需外界援助，但在一些经济学家眼中，葡萄牙沦为继希腊和爱尔兰之后的欧盟第三个受援国只是时间问题。而与之毗邻的欧盟第四大经济体西班牙也很可能“唇亡齿寒”。
今年西班牙政府需要重组其21%的国债，并需要另外想办法筹钱来弥补相当于7%的GDP的财政赤字。如果欧盟和IMF高达1万亿美元的救市计划不能重振西班牙国债持有者信心的话，人们对欧元是否将崩盘打上一个问号。
在这样的情况下，德国面临一个选择题，第一个选项是援救濒临崩溃的西班牙，第二个选项则是拯救正走向“死亡”的欧元。这个两选一的题目很难，因为谁都无法预测，很有可能两个选项都是错的。
首先来说如果让欧元灭亡，那么德国将不得不再次发行德国马克，但是这显然并不有利于德国。因为一旦马克发行，国际汇率市场对其需求程度会陡然暴增，不断抬高马克的汇率，而同时这也将不断削弱德国的出口优势。
然而如果放任债务危机在欧元区弱势国家肆虐的话，德国本土的银行也将会受到打击。德国银行手握希腊、爱尔兰、葡萄牙以及西班牙银行各项债券总计达1500亿美元，同时它还持有这些国家的主权债，总额达600亿美元。若债务危机真的一发不可收拾，相信德国银行会首先和本国同行互相帮助来度过难关。
不管结果怎样，船东融资风险将被债务危机的蔓延不断扩大。去年，Moore Stephens所作的市场调查结果显示，几乎所有业内人士都相信融资成本已经上升到最高水平。而现在44%的受访者认为融资成本将在今年进一步提高。
中国的银行由于通货膨胀、宏观调控以及人民币升值等原因被限制了贷款，而西方银行被债务危机缠身而自身难保。在银行放贷萎靡之时，航运业融资的需求依旧旺盛。难道今年航运企业的融资缺口真的无法填补？或者只能坐等另一个新的融资工具问世？答案谁也不知道。
本文关键词：航运业,融资
