在通胀压力下，更多的企业选择迁往内地，但在生产成本降低的同时供应链的成本却上涨了。

　　谢逅

　　近日，中国主要生产基地的通胀并没有缓解的迹象，泛太线已是“山雨欲来”。

　　3月1日，在中国的制造大省——广东，据传当地的企业主们在那天把他们产品的出厂价提高10%甚至更多，以此来抵消高涨的成本，包括上涨了18.6%的最低工资。不用说，企业肯定用提价来消化部分成本上涨，但在美国经济复苏未稳之际，提高商品价格将打击美国消费者对中国商品的需求，若如此，泛太线上的货量必然受到影响。

　　虽然已有不少沿海省份的制造企业为逃避当地通胀压力而将工厂搬迁至劳动力成本较低的内地，但中国大多数的服装和玩具生产厂家仍在广东。即使通胀压力下，更多的企业选择迁往内地，在生产成本降低的同时供应链的成本却将上涨。

　　美国国家统计局最近的统计数据显示，2009年美国从中国进口价值250亿美元以上的玩具，略低于2008年的292亿美元，2009年玩具进口占美国从中国总进口的8.4%。

　　大摩发布的一项1月份中国商情指数显示，有45%的受访者表示他们有意将至少部分额外劳动力成本转移给消费者；另有40%的受访者接受小幅降低利润，但他们同时认为收入上涨有望增加国内消费。

　　香港货主协会主席林宣武已提醒协会成员做好准备迎接艰苦的一年。“2011年，货主将面临两方面的挑战。一方面，包括美国在内的海外买家仍旧要求商品保持低价，另一方面，卖方不大可能重犯此前低估成本上涨影响的错误。双方的期望差距将让生意变得非常难做，货量将变得不稳定。事实上，鉴于美元不断贬值，商品价格上涨已无法避免。”

　　目前，分析师确信泛太线货量将随中国的通胀起伏，高盛地区运输行业分析师汤姆·金表示通胀压力可能威胁泛太线需求。不过，总而言之，美国宏观经济层面的复苏意味着更多的工作岗位、更多的人将有能力和意愿去购买商品。

　　汤姆·金不怎么看好亚欧线，他预计今年该航线上货量将有5%的下跌。而对泛太线，他预期中国对美国的出口将增长7%，尽管过去12个月里中国的通胀上涨5.5%，人民币升值6%，但两者将进一步推高中国商品的价格。

　　在美国至中国的西行航线上，汤姆·金认为废料、钢材、谷物、废纸和资本货物的出口商品结构不会有太大变化，在去年的两位数增长后货量还应有小幅上涨。

　　虽然华南仍然是泛太线货量的最大输出地区，但从全国范围来看，就目前而言通胀水平仍然偏于良性。去年11月，中国第一次敲响通胀的警钟，当时CPI上涨5.1%，其中75%要归功于食品价格的上涨。2008年，中国CPI一度高至8%的时候，罪魁祸首也是食品，当时的食品供给已处于混乱状态。

　　随着时间的推移，一个更令人担忧的情况是货币供给自2009年初已经增长50%。实际利率水平下降，金融机构罔顾政府禁令借出了大笔资金。

　　站在船公司的立场，它们很难估计通胀对货量可能产生的影响，运力的问题已让它们自顾不暇。

　　去年8月的货运高峰过后，一系列因素，包括中国庞大经济刺激计划的退出以及美国上升的库存水平，已对货量构成了压力。另一方面，今年的运力将随着大量新运力的加入而激增。

　　今年的运价也许将较去年逊色不少，第一个信号便是船公司1月1日在泛太线上的运价普涨计划事实落空。

　　船公司只在春节前收取了有限的旺季附加费。德鲁里航运发布的香港/洛杉矶航线基准运价在1月的第一周也应声上涨了10.1%，至2119美元/FEU，但没有迹象显示节后运价保持上涨。

　　2月8—14日，该航线基准运价已经下跌到了1964美元/FEU，低于去年同期的2012美元/FEU，自去年1月18日以来，该航线运价第一次出现同比下跌，这是否标志着市场拐点的到来尚不明确。毕竟去年3月，运价也曾下跌，但之后美国进入进口旺季，随着货量猛涨，运价也一路飙升。

　　而且，日前SeaIntel行政总裁拉斯赞臣在对泛太线今年表现做预测时称今年的货量增长应在15%～20%，但与去年不同的是，今年货量很可能集中在“某些月份内”。拉斯赞臣的这一预测颇为乐观超前，但能否兑现，我们唯有拭目以待。

本文关键词：通胀,泛太线