各界对2011年运量增幅预估 低至6.0% 高达10.6%
2010年11月中旬，马士基预估2011年运量增长6.0%，下旬，TSA预估增长8.0%～9.0%。12月上旬，克拉克森预估增长10.6%，下旬又称增长10.0%。2011年1月上旬，德鲁里预估亚欧线增长6.5%，泛太线东向增长6.1%，韩国知识经济部却预估增长10.0%，中旬，Alphaliner预估增长 7.7%。
6.0% 与10.6%之间4.6%的差异应再度缩小，否则谈不上预估2011年集运市场的形势与发展。
系数K范围太大 失去预估意义
1月12日，马士基首席执行官安徒生指出:“传统上，我们已经看到集装箱运输的增长比全球GDP的增长快2.0～3.5倍。”此处所称的“集装箱运输”的增长是指运量(即箱量,以TEU为单位)的增长，也即GDP每增长1%，运量增长2.0%～3.5%，这是个经验系数，追溯其过程是GDP增幅愈大，社会财富愈多，购买力提高需要采购，厂商为供需而扩大生产也需要采购，因此贸易量上升，运量也随之上升，笔者暂称GDP增幅与运量增幅的比例为系数K。近几年来，大多数的航运咨询与研究机构几乎都是以此系数来预估下一时间段的运量，但是笔者由此联想到不少问题。
假设预估今年GDP增幅为6%,按GDP每增长1%，运量增长2.0%～3.5%计算，则今年箱量增幅为12.0%～21.5%,差距近lO％的运量预估，几乎失去了其意义, 而且是GDP增幅愈高，愈会失去其意义。
系数K一直在变化 且有变小趋势
事实证明此系数一直在变化，2010年底《航运交易公报》刘子佳著的《集装箱形势向好》一文中载有2003—2010年的8年中有关全球GDP增幅、贸易量(即贸易额)增幅、集装箱运量增幅三者的数据(见表)，笔者在该表的右侧加辟两个纵栏，填入系数K，从表中可见系数K在2003—2007年全球经济相对较稳定的5年中是有变化的，且有变小的趋势，从2.6变小至2.0,平均每年下降0.15,或平均每年下降6.6%。
表 2003—2010年 GDP 增幅与贸易量(即贸易额)增幅及集装箱运量增幅的统计
数据来源：克拉克森与IMF，右栏是笔者加注
年份 GDP增幅（％） 贸易量增幅（％） 集装箱运量增幅（％）
系数K
注释
2003 4.0 6.4 10.5 2.6 平均 2.26
且有愈来愈小的趋势
2004 5.3 10.9 13.4 2.5
2005 4.8 7.4 10.5 2.2
2006 5.4 9.3 10.7 2.0
2007 4.9 6.3 10.9 2.0
2008 3.0 3.0 4.3 1.4 不宜采用
2009 -0.6 -11.0 -9.0 15.0 属非正常
2010* 4.8 11.4 11.5 2.4 属预测
系数K 逐年变小的原因
上述5年系数K的平均值仅2.26，5年中没有一年超过2.6，倘若采用马士基所述的3.5或2.0至3.5之间的平均值即2.75来预估下一时间段的运量，就可能冒进了! 笔者认为值得一提的，一是十多年前研究出来的经验系数在前5年就很不准了，二是应该讨论为什么这个系数会逐年变小原因。
要研究这个原因需作很多调研，当前的条件只能按一些现象讨论。
一是全球经济若处于正常发展的状态下，科技进步与人民生活提高后，价值较高的商品在贸易清单中占的份额就会提高，贸易额和箱量就会变小，笔者过去曾撰文指出:“输出1亿元的电影大片无需一个集装箱，只要买张机票随身带即可，而输出1亿元尿布或菠萝罐头不知要多少个集装箱才能运完。”这可能就是系数K值在2003—2007年呈现下降趋势的第一项原因。
