矿商操纵运费造成BDI虚高
事实上,降下去的矿价,正被海运费填补。本月中旬,香港市场报告显示,西澳至中国航线运价收已报12.75美元/吨,巴西图巴朗至中国青岛基准航线运价达到29美元/吨,铁矿石海运费狂飙。不难发现,三大矿商一面以较低矿价增加对中国市场的出口,另一面以略高于市场现货运价的水平拿船,拉高整个干散货市场的租金水平。
对于国内钢厂而言,进口铁矿石的主要成本为矿价和运费,国外矿商在与国内钢厂签订现货合同时,一般以到岸价结算。经过长期协商谈判,矿石价格已从按年度确定变为了按季度定价,而矿价受制于多重因素,因此,能够灵活变动的便只有运费,而上涨的运费可以为矿商带来更多利润,这也就是运费不断攀升、BDI指数持续上涨的原因。
业内人就此总结说,“矿商需要与船东签订长期运输合同时,就压低运费;相反,需要跟中国钢厂签订现货销售合同时,就把运费推高——以此赚取差价。”目前的情形也正是如此,由于矿商助推运费上涨,造成了BDI指数的虚高。
铁矿石海运或将被国外矿商垄断
由于国内钢企以到岸价结算,钢厂已放弃租船选择权,改由矿商安排海运,而目前三大国际矿商的出口量占全球海运贸易总量63%。业内人士指出,“这一贸易方式的变化,或将引起一场航运巨变”。
在铁矿石定价体系上,中国钢企失意已久,国外矿商可谓从中国赚得“盆满钵满”。国内钢企目前也试图通过掌握海外矿山资源和定制中国铁矿石价格指数来提升话语权。9月下旬,国内推出铁矿石价格指数,这一指数是否受国际认可、究竟能走多远还不得而知。三大铁矿石价格指数的成立方均为第三方机构,与矿山和钢铁企业无关。而中国铁矿石价格指数的推出者之一正是铁矿石谈判的领队——中钢协。
无论国内钢厂如何应对,国外矿商仍希望进一步通过运费来强化垄断地位。淡水河谷中国区总裁Luiz Meriz日前曾表示,“过去很多年,铁矿石行业的很多利润,都流入了船东的口袋。”
为此,淡水河谷于2008年金融危机前启动了航运计划,斥资23亿美元,计划针对亚洲尤其是中国市场,打造全球最大的矿石船队,旨在稳定矿石航运成本。该计划包括了35艘40万吨级VLOC(特大型砂矿船)。如果上述计划成形,35艘大型矿砂船的年运输能力就将超过5600万吨,一位供职于大型航企的人士表示,这将引起海运市场的激烈波动,也会加重船东对运力的担忧,加速市场恶化。
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