记者 曹玲
被称作“经济晴雨表”的波罗的海干散货指数（BDI）近日似乎上了一点“虚火”。自今年8月份以来， BDI指数在震荡中一路上扬。截至10月25日，BDI报收2161点，相比8月1日的1256点，累计涨幅达70％。
面对BDI指数画出的强劲的复苏曲线，航运业界却似乎并没有触摸到真实的回暖迹象。上海国际航运研究中心日前发布的相关报告中显示，目前中国航运信心指数仅为72．77点，首次突破景气分界线，一举跌入较为不景气区间，显示了航运企业家对市场预期暗淡。此外，航运巨头利润大幅下降的消息不胫而走，中远航运三季度归属上市公司股东的净利润同比下降了近68%。这让人不由得开始深思，BDI指数持续上涨，究竟是对市场复苏的真实预判，还是人为投机的故意操纵？
降下来的价格由海运费来填补
事实上，BDI指数的重要组成部分——BCI，即海岬型指数，对BDI指数的近期暴涨作出了主要的“贡献”。目前，BCI正冲向年内最高点，截至25日，BCI报收3638点，相比于8月1日的1738点，累计涨幅翻了一倍。
众所周知，海岬型船以运输铁矿石为主，从以往来看，铁矿石价格和BDI指数基本处于同起同落的态势。如此看来，这波疯狂的上涨趋势背后，铁矿石仍是主角，而澳洲和巴西的三大矿商或许正充当着导演。
值得注意的一个新动向是，在近两个多月来的涨势中，虽然BDI指数持续震荡走高，但国内铁矿石价格反而是在不断走低。在数月前每千吨190美元左右的基础上下跌了15％左右，而现货市场海岬型船租价却单边暴涨，创2010年12月17日以来高点。
业内人士判断，由于欧洲市场需求疲弱，许多钢厂已实施了减产计划。再加上国内钢厂对原定高价表达不满，通过各种方式施加压力，最终使矿商在矿价上作出了让步。国庆节之后，淡水河谷主动给中国钢厂发函，提出四季度价格调整方案，降低了该季度协议矿价。
据海关总署发布的统计数据，今年1月至9月，中国累计进口矿石5.1亿吨，同比增长11.1%。其中9月，中国进口矿石6057万吨，同比增长15.15%，环比增加148万吨。从这一数据上来看，中国市场需求仍然在不断上涨。而量涨价降显然不是矿商所愿见的。
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