通航十年，澜沧江－湄公河国际航运格局已经形成，货运方式从件杂货运输逐步扩大到集装箱、冷藏、大件运输，出境货种呈现多元化趋势。
中国船员喋血湄公河，给正在稳步发展中的澜沧江－湄公河航运前景蒙上了一层血色迷影。无奈的停航之举，又会对凝结数代人的心血、惠泽沿岸国家的澜沧江－湄公河航运产生怎样的影响？
数 千年来，中国与东南亚国家之间由于频繁的贸易关系，在陆上形成了一条“南方丝绸之路”，与此同时，开辟一条便捷的海上通道的梦想也开始浮现。
于是，在流经东南亚6个国家的澜沧江－湄公河开启航运的设想被提出，但由于种种复杂原因一直难以付诸实际。随着中国改革开放政策的影响日益扩大，开发澜沧江一湄公河航运的宏伟计划终于开始实施。
自2001年正式通航以来，今年正好是澜沧江－湄公河航运通航的10周年，其国际航运格局已经形成。但长期以来不佳的安全局势，特别是10月5日发生的中国船员遭劫持杀害的事件，使得商船船员人身和财产安全保护不力、跨国联合应急反应机制不健全等问题凸显。
一“湄”相承
澜沧江发源于中国的青藏高原唐古拉山山脉，水量充沛，流经西藏、云南，属典型的山区河流，在云南西双版纳州勐腊县中国、老挝、缅甸三国交界244号界碑处，出境后称湄公河，流经中国、老挝、缅甸、泰国、柬埔寨、越南6国后汇入南太平洋，有“东方多瑙河”的美称。全长4880公里。其中，中国内河2130公里（云南境内内河1247公里）；中缅界河31公里；老缅界河234公里；老泰界河976公里；老挝内河777公里；柬埔寨内河502公里；越南内河230公里。入海口平均流量15060立方米/秒，流域面积达81万平方公里，非常适合开发水路运输业及国际航运。
澜沧江是中国唯一的流经6个国家的重要国际河流，是可以与欧洲多瑙河、非洲尼罗河相媲美的重要国际纽带和桥梁。老挝和柬埔寨的首都万象和金边位于湄公河下游沿岸；越南的西贡；泰国的乌汶、廓开、昌盛；老挝的琅勃拉帮、沙湾拿吉、巴色和会晒等重要城镇都紧靠河边，有4条铁路，10多条高等级公路与河运相衔接。
长期以来，中国的货物进入东南亚以及印度洋沿岸地区，除了航空外，传统的通道是先进入太平洋，然后从泰国湾进入泰国内陆、从磅逊湾进入柬埔寨，若要进入印度洋沿岸各国必须绕过马六甲海峡（经新加坡、马来西来）或绕过巽他海峡（经印度尼西亚）。这一通道对中国中西部地区而言，运距和运时较长、运输成本高。如果利用澜沧江－湄公河这条从中国西南直入中南半岛的通道采取水陆联运，即可缩短运输距离和运输时间，同时可降低运输费用。据测算，中国中西部和东南亚国家间的往来，利用澜沧江－湄公河国际通道实行水陆联运，比双方绕道华南沿海港口缩短1500～3000公里，运费可降低40%～60%，运输时间可节省50％以上。可以说，澜沧江－湄公河是中国大西南进入东南亚或借东南亚港口进入印度洋沿岸地区最便捷的通道。澜沧江－湄公河的通道优势决定它将成为中国西南地区与东南亚国家间经贸往来的桥梁。
澜沧江－湄公河航运始于上世纪90年代初，由中国首先倡导，老挝、缅甸、泰国积极响应参与。在区域经济合作的推动下，2000年4月，中国、老挝、缅甸、泰国4国交通部长共同签署《澜沧江-湄公河商船通航协定》（《通航协定》）。
《通航协定》规定的国际通航水域为中国思茅港至老挝琅勃拉邦港，全长788公里。明确对外开放的港口、码头共14个，中国港口为思茅、景洪、勐罕和关累；老挝港口为班赛、班相果、孟莫、万巴伦、会晒和琅勃拉邦；缅甸港口为万景和万崩；泰国港口为清盛和清孔。受益于澜沧江－湄公河航运的发展，十年来，这些口岸的经济实力迅速提升。
格局初显
自2001年正式通航以来，经过十年的航道建设，澜沧江-湄公河航运已今非昔比，成为中国连接东南亚国家的“黄金航道”。
水运无疑是货物运输中最便宜、最便捷的方式，特别是木材、矿产等大宗货物。如果利用澜沧江-湄公河这条“黄金水道”，从关累港到清盛港，丰水期12小时就可以达到，比陆路要快，并且运输成本也会大幅降低。
自通航以来，为改善航道条件，增加通过能力，降低航行风险，中国实施了上湄公河航道改善工程和境内航道工程整治。上湄公河航道改善工程于2004年建设完成；境内航道整治工程于2007年结束，整治航道长71公里，整治20道严重碍航滩险及零星孤礁，安置助航标志29座。
整治后的航道条件得到了显著改善，船舶营运效率提高。境外航道由原通航100载重吨船舶，提高到常年可通航150载重吨船舶，季节性通航200吨级以上船舶。境内航道经过整治，澜沧江景洪港至中缅边境243号界碑71公里航道现达到国家五级航道标准，可常年通航300载重吨船舶。由于航道条件改善，从事澜沧江-湄公河航运的船舶已基本改造成200吨级以上大型船舶，还出现了350吨级船舶，且有不断增大的趋势。
受益于澜沧江-湄公河航道建设，沿河企业运输成本，尤其是大型设备的运输成本大幅下降。以景洪电站的大型机械设备为例，陆路成本要5亿多元，走水路只需2亿元，运输成本降低50％。
澜沧江－湄公河航道的打通，实现了东南亚各国两个世纪以来用水运进行贸易的梦想，这条航道也成为贸易繁荣的助推剂。从2001年开始，寒温带水果、冷藏蔬菜、花卉等成为了湄公河上的“常客”，来自于中国13个省区的建材、日用百货、五金电器等也乘船抵达了东南亚各国，大大节省了运输成本，避免了公路运输的一系列麻烦。托福于此，棕榈油、轻工产品、橡胶、大米、木材等也能够便捷地进入中国。
2006年5月，澜沧江－湄公河国际航运开通景洪—清盛集装箱运输。2006年12月，两艘满载150吨成品油的专用油船从清盛码头启运，并顺利抵达景洪港关累码头，标志着首次澜沧江－湄公河航道成品油试运输成功。
发展至今，澜沧江－湄公河国际航运格局已经形成，从事国际航运的中国籍船舶逾百艘，年货运量达40余万吨，货运方式从件杂货运输逐步扩大到集装箱、冷藏、大件运输，出境货种呈现多元化趋势。
资料显示，中国目前在澜沧江－湄公河从事运输货物出口的船舶有107艘，单船载重吨位220～380吨，单船载重能力比“十五”期间提高70～160吨。2010年，该航道船舶进出港3060航次，实现货运量24.13万吨。2006年以来，累计进出口运量200万吨，贸易额100亿元以上，为沿岸国家和民众带来了巨大的经济效益。预计到2015年，中国澜沧江－湄公河货运量可达到150万吨，客运量可达到20万人次以上，在区域经济合作中将发挥更大的作用。
1—9月，澜沧江-湄公河进出口货量、出入境人员和船只同比分别增长51%、33%和19%。
现状难违
尽管十年来取得了长足的进展，但是由于地理位置以及自然条件的限制，澜沧江－湄公河航运的发展并不能一蹴而就。
目前，相对于国内其他内河航运，澜沧江－湄公河航运的国内段（景洪港－关累港）的航道等级低，通过能力有限，港口码头功能配置低，运输船舶配置差，吨位小，枯水季节，客货船不能到达景洪港，只能从橄榄坝码头出发顺水而下。而枯水期长达7个月，使上湄公河航运一年中有大半时间没有发挥作用，限制了航运的发展。
特别是近年来，中国西南连续遭遇严重旱灾，导致澜沧江－湄公河水位下降到近20年来的最低水平，所有航运全部停航，货物流失、船员外流，航运企业面临绝境，损失惨重。
在去年7月召开的澜沧江航运形势分析座谈会上，与会人士对于澜沧江－湄公河航运国内段的现状作了深入分析。
航运基础设施建设不足。基础设施是航运发展保障，从航道看，经过整治大部分时间可通航300吨级船舶，但部分航段仍需进一步整治。从码头设施看，在加紧中水、洪水、枯水泊位建设的同时，尚需完善港口仓储、吊装设备、自动控制、通讯等与港口配套的基础设施建设。
监管力度尚待加强。一方面要严格执行国家法律法规，另一方面也要提高服务质量，积极支持航运企业发展。
通关便利化没有落到实处。与沿海港口相比，澜沧江－湄公河航运尚处于发展初期的起步阶段，景洪港更需要多种优惠政策来促进航运发展，而目前一刀切的物流、人流通关政策对航运的快速发展影响很大。“回头货源少”、“宽出严进”等问题是当前货运发展必须要解决的主要问题。
港口后延有限。目前，昆曼公路通车后，磨憨口岸已呈现较强竞争优势，景洪港口岸受多种因素影响，货物品种少，出口货物多，进口货物少，航运船舶只能单边拉货，航运企业无法获得经济效益。需寻找政策建立物流保税区，建立保鲜仓储配套设施，以增强景洪港口岸竞争实力，促进航运发展。
优惠政策不够。目前景洪港尚未实现跨境贸易“人民币结算退税”试点政策，关累码头也尚未享受边民互市政策。
除了国内段的种种制约，《通航协定》中规定的通航航段泰国清盛到老挝琅勃拉邦航道和中缅243号界碑到泰国清盛274公里航道的碍航险滩，也严重制约了4国间的客货运输的进一步发展。
更添新愁
10月5日，湄公河金三角水域发生的惨案举世震惊。在中国籍货船“华平号”和缅甸籍货船“玉兴8号”上，共有13名中国船员遭劫持杀害。事发后，出于对安全的考虑，云南省暂停了澜沧江－湄公河航运。
澜沧江航运协会秘书长方友国认为，澜沧江－湄公河这条流经6国的“黄金水道”带来很多商机和经济发展，一旦安全得不到保障，航运也将无法继续，沿岸港口萧条，慢慢失去功能，“黄金水道”将有可能逐步失去航运功能。
方友国介绍说，自2003年以来，一些人先后花巨资买了船舶从事航运，每艘船的投资在100万～300万元，很多船东是向银行贷款买船的。目前，大部分船东的投资尚未收回，一旦船只、船员的安全得不到保障，船东们面临的将是投资打水漂。惨案发生后，部分船员离开了他们相依多年的船只回家了，如果继续停运，还有很多船员将会流失。这样一来，即使随后通航了，船舶也将会因没有船员而无法正常营运。澜沧江－湄公河航运停航之后，一些商家为维护泰国市场和客户的稳定，不得不将原先走水路的货物转至陆路运输，陆路运输的费用是水路的4倍，商家成本因而大涨。
据西双版纳商务局相关人士表示，虽然澜沧江-湄公河航运货物量只占西双版纳进出口货运总量的近20%，但贸易总额却达到32%，停航对相关产业的影响现在还无法估计。尽管西双版纳本土的出口商品结构和出口渠道受航运停航影响不大，但西双版纳承担着进出口贸易物流通道的重要角色，从这个角度来看，停航对整个社会经济的影响还是很大的。
按计划，澜沧江-湄公河航道正在着手启动从泰国运输进口成品油的工作，预计可以达到每年10万吨的规模。每年10月到第二年2月正是“黄金水道”进出口贸易的“黄金季节”，贸易量可占全年贸易的40%以上，目前停航对4国贸易影响很大。
安全问题的确是澜沧江-湄公河航运目前面临的最大问题。云南省商务厅副厅长朱晓阳认为，在相关安全协定的基础上，各国要深化安全机制建设，包括采取联合巡防、协防等形式保护航道的安全，让这条国际航道安全、便利、通畅。
事实上，鉴于澜沧江-湄公河航道的安全形势，有关国家已经着手准备协商加强联合行动。中方已向老、缅、泰三方提交了《中老缅泰澜沧江-湄公河航运突发事件处置协调应急预案》初稿，争取尽快建立起上湄公河国际航运应急协调机制，加强对国际航运的协同管理。2009年，云南省航务管理局完成了澜沧江国际边境河流船舶监管系统一期工程建设，开展了澜沧江航运搜救中心建设前期工作，积极推动在重点渡口和码头安装视频监控系统。待相关工程全面完成后，在昆明就可以监控、了解云南全省重点船舶、渡口、码头的动态。
超越航运
朱晓阳认为，澜沧江-湄公河航道开发、发展到今天，在国内已形成4港百船千人的规模，航道的存在对于中国和东南亚各国开展贸易往来、旅游和文化交流有着重要现实意义和广阔的前景。虽然航道目前暂停了，但在各方的共同努力和统一安排部署下，肯定会有相关积极的措施稳定航道的安全环境，航道通航肯定会恢复的，不能失去对这条“黄金水道”的信心。
正如朱晓阳所说，开发澜沧江－湄公河航运的意义不仅仅只是航运所带来的经济效益，它更超越了航运。从更高层面的区域合作来看，澜沧江－湄公河航运的停航只是暂时的。
在澜沧江－湄公河230万平方公里流域内蕴藏着水能、矿藏、生物和旅游等资源，这些丰富的资源辐射面广、国际性强、开发潜力大。流域各国在资金、产业、科技、市场等方面有较大的互补性，加上彼此共同的利益和共同的发展要求，给各国带来了实施经济合作的机遇。中国的景洪；泰国的清盛、清孔、廊开；老挝的会晒、琅勃拉邦、万象；柬埔寨的桔井、金边；越南的沙沥等十多个城市或依江而居或跨江而立，澜沧江－湄公河国际通道开通后，这些城市可以以此为走廊，相互开展边境贸易、转口贸易以及旅游、经济技术等方面的合作，形成一条地缘经济带。特别是中国的景洪；老挝的琅勃拉邦；缅甸的景栋；泰国的清莱、清迈这5个4国毗邻地区的中心城市在经济上的联系将更加密切，并可辐射到各城市的国内腹地。随着东盟自由贸易区的建立，澜沧江－湄公河实质上也已把中国西南与东盟两个经济圈对接。
事实上，在中国－东盟经济一体化的背景下，澜沧江－湄公河流域各国的合作由来已久。1992年，在亚洲开发银行倡议下，澜沧江－湄公河次区域6国举行首次部长级会议，共同发起了澜沧江－湄公河次区域经济合作（GMS）机制，以加强各国间的经济联系，促进次区域的经济社会发展，实现共同繁荣。
6月7日在昆明举行的GMS商务理事会第二次会议上，与会各方达成了《GMS商务理事会——昆明共识》，强调今后将继续促进GMS交通基础设施、信息、投资和市场准入政策、商品等方面的互联互通，以实现优势互补，提升整个区域竞争力，促进区域经济快速发展。
目前次区域各国已建立起良好有效的合作机制，6国之间也已形成了密切的贸易关系。以中泰两国为例，中国海关统计数据显示，双边贸易额由2003年的116亿美元增至2010年的529.47亿美元。
专家认为，澜沧江－湄公河次区域合作顺应了当今经济全球化、区域经济集团化发展的趋势，为区域内各国社会经济的发展找到了一个新的增长点；合作有利于调动和整合次区域各国的力量，促进澜沧江－湄公河及其流域地区的有效开发，进而促进区域内各国社会经济的发展；合作有利于促进流域区6国之间的相互了解和友谊，从而保持本区域的和平与稳定，为地区社会经济的发展创造一个和平、稳定的区域环境；合作有利于巩固中国—东盟自由区的发展，并为更大范围、更高层次的东亚自由贸易区乃至东亚共同体的建立打下坚实的基础；合作有利于中国加强与东盟的友好关系，维护东南亚地区的和平与稳定。
补充阅读
澜沧江－湄公河航运发展大事记
20世纪60、70年代，中国开始对澜沧江河道进行初步航道整治，与此同时澜沧江上成立第一家航运公司：景洪市航运公司。
20世纪80年代，中国交通部、云南省投资整治完成从思茅港至中缅243号界碑158公里国家六级航道，建设景洪码头、思茅码头、勐罕码头等，开通景洪港—思茅港、景洪港—勐罕码头客、货水路运输。
20世纪90年代，中国交通部、云南省先后投资整治完成澜沧江航道思茅港至上游南得坝码头104公里国家六级航道、景洪港至中缅243号界碑71公里六级航道续建工程，建设思茅港、景洪港两个国家一类港口开放口岸和景洪港下游附属关累码头。
1990年5月，云南省政府与老挝交通部联合组成的澜沧江－湄公河景洪至琅勃拉邦航道考察，历时1个月，航程701公里，得出开发澜沧江－湄公河国际航运技术可行、经济合理的结论。
1990年10月，由西双版纳州轮船公司（原景洪市航运公司）4艘船舶组成的试航考察船队，从中国景洪港至老挝首都万象探险考察，安全往返2354公里，打破了上湄公河不能通航的历史。
1991年，西双版纳州轮船公司正式开展澜沧江－湄公河国际航运及边境贸易。
1994年11月，中国和老挝签署《澜沧江－湄公河客货运输协定》。
1997年1月，中国与缅甸签署《澜沧江－湄公河客货运输协定》。
2000年4月，中国、老挝、缅甸与泰国签署《澜沧江－湄公河商船通航协定》，并制定通过与协定配套的6项管理、技术规则，使澜沧江-湄公河国际航运有法可依，步入正轨、规范发展。
2001年6月，中老缅泰4国在西双版纳州景洪港隆重举行正式通航仪式，正式启动澜沧江湄公河国际航运。
2004年上湄公河航道改善工程建设完成，实现上湄公河可常年通航150载重吨船舶，季节性通航300载重吨船舶的目标。
2004年2月，澜沧江五级航道建设一期工程正式开工，历经4年的整治，各滩险均达到了国家山区河流五级航道尺度标准，滩险碍航情况大大降低，航行条件得到极大改善。
2006年5月，澜沧江－湄公河国际航运开通景洪—清盛集装箱运输。
2006年12月23日，两艘满载150吨成品油的专用油船从泰国清盛码头启运并顺利抵达云南景洪港关累码头，标志首次澜沧江－湄公河国际航道成品油试运输成功。
2011年10月，13名中国船员在澜沧江－湄公河上遭劫持杀害。出于对安全的考虑，云南省暂停了澜沧江－湄公河航运。
