前几年，和记黄埔（和黄）、新加坡国际港务集团（PSA）、迪拜港口世界（DPW）等在内的全球顶级码头营运商都期待在未来的十年里感受越南的“淘金之趣”，纷纷涌入越南。不过近半年，它们的日子似乎并不好过，PSA、和黄、DPW目前在越南盖梅港的投资均损失惨重。PSA运营的码头最近每周只有单航线挂靠，而和黄运营的西贡集装箱码头也在近日失去了唯一的挂靠航线，DPW的西贡集装箱码头处理量不足产能的50%，且近期毫无改善的希望。
对上述各家码头营运商来说越南的“淘金之趣”还未享受到，如今却已变成“热锅上的蚂蚁”。这些码头营运商，当时受越南货量不断增长的鼓舞，不顾越南港口基础设施严重落后和产能过剩的潜在挑战转战越南，而如今潜在的危机终于爆发。
疯狂“入侵”
从地图上看，越南呈南北狭长的“S”型，独特的地理条件非常适合发展南北方向的沿海运输和外贸运输。目前，越南北方和南方约85%的物资运输是靠海运进行的，其海岸线很长，深水航道较多，非常利于港口码头的开发建设。
几年前，越南有相当一部分港口曾被联合国定为“差到极差”的级别。2002年2月，越南港口协会宣布对越南港口管理机构进行重大改组，以加快港口的投资建设。另为解决资金问题，越南交通运输部决定不再对进入越南港口建设的外资设限，并给予外资一系列优惠政策。随着政策的放开，全球很多码头营运商看好越南港口建设项目，纷纷投入资金。2006年，马士基码头与越南西贡港合作，在盖梅港兴建集装箱码头；2007年2月，PSA取得在越南投资发展海港的执照，在头顿省兴建集装箱码头，项目分两期进行；同年，美国SSA Marine集团与西贡港签订合资在盖梅港下游兴建集装箱码头协议；和黄也于该年宣布，与西贡投资建筑及商业有限公司成立名为越南西贡国际货柜码头，把仍未开发的土地开发成现代化集装箱码头；2009年2月，万海航运联合韩进海运、商船三井等国际航商，及西贡新港，共同出资兴建及营运头顿省盖梅地区的集装箱码头；同年，DPW的新码头也在协福投产，这座码头距离胡志明市南部边缘以南大约10英里……
这些港口码头项目，随着工程的推进，已在近两年内陆续完工，投入运营。2009年5月，PSA的一期项目交付运营；2010年，西贡港和SSA Marine集团以及与和黄合资的码头也陆续开放；今年3月，万海航运、韩进海运、商船三井的合资项目举行启用仪式，该码头每年可提供100万TEU装卸量；马士基码头的盖梅码头也于一季度开始运营；西贡新港码头二期预计也将于今年开放运营。
说起热衷于在越南港口“淘金”的企业，还有一家不得不提。2007年4月，招商局国际与越南航海总公司签订谅解备忘录，共同在越南投资码头以及物流开发项目。2008年9月，招商局国际与越南航海总公司成立头顿国际集装箱港合营公司，建设和运营位于头顿省的槟庭星梅深海港，招商局国际的附属公司持有合营公司股权的49%。但此投资过程至今可算是一波三折，先是受金融危机的影响，投资进程缓慢，后又因中越两国在南海开发问题上的主权争议，头顿国际集装箱码头项目受到影响，当前该项目已暂时搁置。而据《越南投资报》6月8日报道，越南交通运输部日前建议就头顿省的槟亭星梅集装箱港项目寻找新的投资合作伙伴。由于合作各方对合资企业的占股比例达不成一致，导致项目没有任何进展。投资许可证还有半年即到期，因此须寻找新的合作伙伴以PPP投资方式建设该项目。
矛盾凸现
和黄、PSA、DPW等码头营运商在越南投资的“折腰”，不能简单归结为企业的运营能力。当初各大码头营运商之所以选择越南“淘金”，是受其货量增长的鼓舞。许多东南亚国家都是成长中的制造业国家，但是，由于越南的工资低，教育水平相对较高，所以跃升成为多数托运人考虑的第一位。如耐克公司就把越南作为服装业、纺织品和鞋类商品配送的主要枢纽。随着进出口货量的迅猛增加，越南的海运市场也成为一个巨大的蛋糕，吸引着外来投资者。但众多港口码头的建成运营，可能会出现没有足够货物填补其空缺的局面，这或许是投资者当初没有想到的。
但也不乏有敏锐的市场分析师，美国总统轮船在2009年就预测：“在今后五年里，越南南方的港口吞吐能力将会明显过剩。” 因为从1995—2006年，越南集装箱吞吐量以年均19.5%的速度增长，尤以2007年增长速度最快。假设集装箱生成量增长率持续按年均20%增长，那么在短期内，其生产力有可能过剩，特别是2012年左右，大多数的码头都将投产运营。鉴于此，上述投资码头近两年的陆续开放运营，引发了港口产能过剩，因货物空缺，各港口码头开始争夺货源，争夺市场份额。
某业内人士介绍说，“产能过剩是目前越南港口失利的一个原因，但还有一个重要原因就是越南港口基建依旧落后。”相关数据统计显示，截至3月份，越南共有大大小小港口126个，其中24个为国际海港，包括16个集装箱港、8个专用港口。港口数目并不少，但大多是小港和浅水港，特别是港口设备落后，满足不了日益增长的装卸要求。世界经济论坛在2010年全球竞争力报告中给越南港口打了3.56分，仅排在得2.92分的菲律宾前面，远远落后于亚洲地区港口设施先进的新加坡和中国香港。“越南经济有巨大的潜力，但是除非关键的基础设施，尤其是高速公路资金的筹集和国家物流网络的建立是以内在结合的方式进行，否则这种潜力不可能变为现实。”该人士表示。
据了解，目前越南花费在基础设施上的费用约占国内生产总值的9%～10%，据世界银行统计，越南需要花费11%才能满足国内生产总值增长8%的要求。最近情况表明，在发展基建方面，越南政府一直很努力。《越南经济时报》年初发表文章表示，今年越南投资交通基础设施建设资金约38万亿越盾（约合19亿美元），其中国家财政投资6万亿越盾（约合3亿美元）。
该业内人士另介绍说，“越南港口建设还面临一个重大难题，即任何港口都必须以庞大的工业为腹地，如果没有大型产业腹地，即使港口再大，也没有货物可运，就成了一个空港。因此，越南在发展海港的战略中如何解决工业腹地是个难题”。
勇者游戏
在一些码头营运商先行者对越南投资纷纷表示失望之时，也有一些勇者无惧越南港口渐趋饱和的现状。总部设在伦敦的国际商业监控公司在越南三季度货物运输报告中就指出，日本政府、投资公司、承包商和航运公司都在寻求涉足越南港口和航运业。该公司援引神户制钢的话说，“日本对越南港口和航运业的兴趣正在增加。”为了确保铁金块的供给，神户制钢预计将耗资2.44亿～3.65亿美元在越南兴建独资港口。与此同时，日本国际合作机构将给海防市北部的莱县新港口项目投资大约17亿美元。国际商业监控公司认为，由于越南的经济增长，该项目体现了外国投资对提升越南港口基础设施的重要性。
还有一些报道显示，最近，包括法国博杜安动力公司、马森船舶传动有限公司和Barillec在内的法国船企在对越南进行探索性的投资和合作后，纷纷看好越南的投资前景。
航运界人士张荣忠撰文表示，在看好越南经济的同时，不能忽视其经济发展存在的风险。
时下很多新兴市场都在尽力遏制本币对美元升值，以防破坏经济稳定，而越南却面临着一个极为不同的问题：在越南盾很可能螺旋式贬值之际，越南居民热衷追捧美元。穆迪投资者服务公司于去年12月15日将其对越南国债评级从Ba3下调至B1，部分原因是越南盾的贬值压力和越南日益严重的通货膨胀问题，张荣忠把上述问题归为越南经济繁荣的阴暗面。近年来，越南已将自己建成全球经济的一个重要生产中心，吸引了一些知名企业和国际著名投资开发商来到了它的港口码头，并实现了经济的高增长速度。但越南政府实现持续高增长目标的决心，加上近几年国家指导下每年超过30%的贷款增长速度，已让越南经济现金泛滥，并给越南盾带来了一系列麻烦。
与亚洲很多国家不同，越南维持着不小的贸易逆差，这让越南盾承受着更大的贬值压力，越南官方预计今年逆差为120亿美元，与2009年相当。美国总统轮船认为贸易逆差对越南来说不一定是坏事，因为这意味着越南正在进口原材料，在来年将其转化为更多的出口产品，进出口的频繁势头必将推动其运量的发展。
