最终结算价格，是根据选定的指数供应商为该合约发布的每月所有现货价格评估的简单平均值来计算的。结算操作过程通常是把证券、协议或合同相关资金项目与美元、欧元和英镑等现金款进行所有权转移，两者转移中的相互制约关系，以及相配合的清算交割制度均按照双方认可的合同、协议、法律法规和操作规范实施。国际上一般将结算模式分为两种，即（一）FOP（即“纯券过户”，或称不以资金支付为条件的证券交割结算模式，证券结算机构只为结算双方办理券的交割，资金结算由付款方向收款方自行支付完成。（二）DVP即“券款对付”，是证券与资金同步进行相对交收并互为条件的结算模式。而DVP又可分为三种模式：1.在交割期内、券与款的结算是逐笔、全额实时进行的；2.一个交割期内分批次进行结算，券以逐笔全额方式交割，款按净额清算支付；3.一个交割期内分批次进行结算，券和款均以净额方式结算。
CFSA作为一个市场目前还在起步阶段。集装箱掉期合约的投资者利用集装箱指数和远期价格，作为一般性的市场指标以及合约结算的依据。指数供应商根据来自班轮公司、承运商以及转运公司等的市场参与者的多方面信息，发布集装箱运费指数的评估。该指数是根据标准规格计算，为某一特定集装箱货运路线提供一个参考价格。而CFSA的发展方向是值得业内外人士高度关注的。迄今对CFSA市场最感兴趣的似乎是金融机构，而对于CFSA市场的实际经营者，例如集装箱班轮公司、其他航运公司、货运代理公司和托运人，当然人人可以参与，但是必须具备更多的流动资金，同时需要精通国际金融的高素质专家具体操作。
集装箱船的衍生
集装箱航运市场迅猛发展还可以从集装箱船舶本身的巨大变化看出。20世纪60年代，横穿太平洋、大西洋的17000～20000 DWT集装箱船可装载700～1000 TEU，这是第一代集装箱船。进入20世纪70年代，40000～50000DWT集装箱船的集装箱装载数增加到1800～2000TEU，航速也由第一代的23节提高到26～27节，这个时期的集装箱船被称为第二代。1973年石油危机以来，第二代集装箱船被视为不经济船型的代表，故而被第三代集装箱船取代，这第三代船的航速降低至20～22节，但由于增大了船体尺寸，提高了运输效率，致使集装箱的装载数达到了3000TEU，因此，第三代船是高效节能型船。20世纪80年代后期，集装箱船的航速进一步提高，集装箱船大型化的限度则以能通过巴拿马运河为准绳，这一时期的集装箱船被称为第四代。第四代集装箱船集装箱装载总数增加到4400TEU。由于采用了高强度钢，船舶重量减轻了25%；大功率柴油机的研制和出台，大大降低了燃料费，又由于船舶自动化程度的提高，减少了船员人数，集装箱船经济性进一步提高。这是所谓第四代集装箱船。作为第五代集装箱船的先锋，德国船厂建造的5艘APLC-10型集装箱可装载4800TEU，这种集装箱船的船体长度与船体宽度两者之比为7～8，使船舶的复原力增大，被称为第五代集装箱船。1996年春季竣工的“雷纳-马士基”号集装箱船，最多可装载8000TEU，人们说这个级别的集装箱船拉开了第六代集装箱船的序幕。进入21世纪以后，可装载1万TEU和以上的巨型集装箱船首先在欧洲问世。随着单船运力不断扩大，2010年以前全球集装箱船舶艘数减少的趋势难以避免，随着全球集装箱船舶艘数减少，全球集装箱船队运力却在增长。
拥有典型性的“艾玛马士基”号是由丹麦奥登斯钢铁造船厂于2006年底建造，156907总吨，当时号称世界最大型集装箱船舶，主机是当代世界第一台拥有高效率回收废热功能用于发电的14缸Wartsila RT-flex96C型船用柴油发动机，在每分钟102转的时候，输出功率80080KW（108920匹马力），服务速度为24.5节；“艾玛马士基”号型长397.71米，型宽56.40米，最大吃水16.50米，船高30.20米，速度22节至25节，170974总吨，55396净吨，156907载重吨，在平均每只标准箱负载14吨的情况下，集装箱载运量最大可以达到13600 TEU～14800TEU，马士基集装箱班轮公司到2008年1月11日拥有单船运力14800 TEU（其中包括1400个冷藏箱位）与“艾玛马士基”类似的超大型集装箱船舶7艘，这些庞然大物集装箱运输船大多被投放到亚洲/北欧贸易航线。按照荷兰代尔夫特大学维杰诺尔斯特教授提出的马六甲海峡型集装箱船舶概念，在可以预见的将来运力为18500 TEU的巨堡型集装箱船舶也会问世。根据目前船舶建造技术和动力设备功能，运力如此庞大的集装箱船舶可以在单一主机驱动下，航行速度可以达到24、25节，如果采用双主机和双螺旋桨动力，新一代巨堡型集装箱船舶的运力还可以继续扩大。不要轻易断言难以发生的事情决不会发生，只要想一想1956年纽约/休斯顿贸易航线“理想爱克司”货轮第一次载运集装箱，正式开创人类社会商业集装箱运输业的时候，当时如果有人预言集装箱航运蓬勃发展的今天，一定会立即遭到人们指责为狂人胡言。由此不得不让人折服航运市场衍生的巨大威力。
结束语（一级）
但是航运市场，尤其是集装箱运输市场衍生道路崎岖曲折，除了难以躲避来自全球经济衰退和国际金融危机残酷打击外，来自国际社会压力也不断，例如欧洲联盟（ EC）于2006年9月25日决定引用反垄断法，废除拥有136年历史的中止班轮公会的豁免权，于2008年10月正式生效，撤消欧洲班轮公会在欧洲航线上的相关班轮公会集体豁免规则。而早在1998年美国航运改革法案也进一步削弱了航运公会制度。这种趋势导致非公会成员船公司的地位进一步加强，促使集装箱运输从一个受管制的市场变成了一个受少数运输企业，尤其是全球集装箱运输经营大户控制的开放市场机构。至于集装箱航运市场衍生不断，其主要原因是现在的集装箱班轮公司已经把目标锁定在以下主要目标：（1）利润最大化，以求提高股东红利和分散投资财务风险的金融目标；（2）削弱航运成本，实现规模经济最大化的经济目标；（3）开发新生市场，扩大航线服务范围，从而扩大其市场份额的战略目标；（4）通过增加集装箱船航班密度，单船运力，航线和抵靠港口等等，增强集装箱班轮航线运营灵活性、可靠性和安全性，优化客户满意度的市场目标；（5）在全球范围内强化集装箱班轮航线服务配套项目的经验目标。集装箱航运市场衍生潜力巨大，因此可以断定集装箱航运业将继续衍生发展。
