从箱量看泛亚经济迅速发展
一篇名为《泛亚冷箱贸易海运市场机遇巨大》的报道勾起了笔者几许思考。
金融危机中全球冷箱运量从2008年的520万TEU降至2009年的500万TEU，而泛亚地区却从2008年的87万多TEU升至2009年94万TEU，为什么不降反升? 这说明泛亚地区的经济发展很快。该地区中以中国为主的一些国家的中产阶级队伍与城市人口迅速扩大，人们的购买力大幅提升，对食品需求的种类和数量扩大；更令人惊奇的是这项提升表现于其他地区人们受金融危机之害而购买力普遍下降之时。以国家来讲，经济复苏以“金砖四国”最为显著，尤以中国为先；以地区来讲，泛太地区东北起自韩国，西南止于缅甸，包括中国内地及港澳台地区，以及东盟国家，这个地区的经济复苏之快为全球之前驱，也是当前最有生机的地区。
班轮公司运力纷投新兴国家
从金融危机爆发后的2009年三季度开始，即有班轮公司将航线开设至不发达国家，甚至挂靠南太平洋中的小小岛国，即使能解决1艘千箱船的出路也好。其后从2010年二季度开始，各班轮公司新开设至新兴国家的亚洲南美线、亚洲中东线、亚非线已渐渐增多，几乎每周都有此类新建航线的报道：现代商船中断10年的亚洲/伊朗线5月份复航了；日本三大航企曾在1995年停止合营15年之久的亚洲/南美线6月份也复航了。至于新建立的中国与东盟、亚洲各国之间区域内的新航线更是不胜枚举，甚至位于内河的太仓港每月也有2条远洋线、4条日本线、21条沿岸线开航，平均每月达90班以上! 内陆的晖春竟也开通了2条日俄线。
但另一方面，亚欧线也却出现了暂停、周班改双周班、撤线等现象，如10月下旬伟大联盟宣布调整1条欧亚航线的运力，由原来的周班改为双周班；马士基宣布将取消亚欧AE-9线。而泛太线还稍优于亚欧线，仅马士基暂停1条远东/墨西哥的季节性航线，其运费已有下降，在箱量上还未获精确统计资料，但至少可从全美港口7—9月三个月的处理箱量上看出是在逐月下降。
区域经济联动集运市场
运输是为贸易服务的，没有贸易，何来货物运输，而贸易又源自消费与生产需要，如果经济搞不好，生产物资需求少了，人们购买力低，商品需求就少了。所以航运依附于贸易，贸易依附于经济，哪个区域经济发达，哪里的集运市场就旺。中国、东盟国家、新兴国家的经济复苏最快，其GDP、贸易、箱量三者的增幅也最大，所以才会开设这么多新航线。说句实话，班轮公司如果没有这些新兴国家，集运市场不会好转得如此之快，今年的淡季不会不淡!
举一个近在眼前的例子，足以说明集运市场是依附于地区经济发展的，即正当大多数班轮公司9月份的业绩环比下降时，该月南美轮船却在收入、箱量、运价三者上皆创2008年11月以来的新高，这是由于它将经营重点放在南北航线，从而有效抵御了泛太和欧亚线市场下滑而带来的负面影响，因此它没有受到今年旺季提早结束的影响。
正当东方大踏步前进时，西方却反之，欧洲不少国家最显眼的通病是主权债务危机。例如某国几届政府为了选举而提出超过国力的福利政策，但又无厚实的经济基础与有效手段，只有靠发国债借外债与借新债还旧债度日，当欧元区经济发展放缓，甚至一度出现衰退时，没有人再敢买进国债，也没有国家肯放债给它，政府只能采取裁减经费与降低福利的办法。由俭入奢易，由奢入俭难，人民当然就会起来游行示威罢工，哪还谈得上提升经济复苏的速度？不少欧洲国家都有此类毛病，只不过病情有轻重之分。所以当地的GDP、贸易额、箱量三者的增幅就有可能很不理想。
美国的经济情况也不稳定，三季度GDP增幅低于年初预期而仅为2.0%，失业率仍处在高位。好在它当前仍可印刷美钞与发行国债，全球还得认这两件“法宝”。近期美国学者对本国经济出路也分两派，一派观点主张再次出台8000亿美元刺激经济的政策，也即衔接上年底即将结束的第一轮8140亿美元刺激经济的救市政策，也即再开动印钞机，美元将更贬值。另一派观点认为上述宽松货币政策将使美国更深地陷入债务的恶性循环中，债务不断攀高，总有一天全球的投资人对美国这种财政政策的信心(即对美元的信心)会崩溃，而主张力促被“低估”的货币升值! 但无论采取哪种政策或两者皆用上也解决不了根本性问题。
所以集运业要在一年内依附于欧美经济快速复苏而兴旺起来的可能性是很小的。但必须说明，欧美经济复苏虽缓慢但并非没有，由于它原来的基数很大，所以仍有相当大的规模物流在进行。虽欧美人士的购买力降低了，但其平均购买力与生活水平还是高于其他地区，并非就无需商品了，也正因如此，更需要其他地区的廉价商品。所以并非集运市场可放弃欧美地区，而是集运市场在欧美发展的空间愈来愈少于新兴国家地区。
不能“吊死”在“两棵大树”上
从全球的角度来看，集运业在创始阶段是以泛大西洋线为主干线的。随着集运业的继续发展，亚洲新兴国家经济实力的增强，尤其是中国的崛起，将全球集运箱量大部分集中在亚欧与泛太线上，这两条线成了当代公认的集运主干线，是各班轮公司角逐的主战场，并非由于其航程长，而是在乎其箱量与投入运力之多。对于今年各班轮公司运力纷纷投入新兴国家之间的洲际与区域内航线的行动，虽然气势很强，但从所投入或转移的运力的数量上来看仍是战术性转移，笔者粗略估计亚欧与泛太两条主干线目前的运力与运量仍执全球集运市场之牛耳。
如果笔者急于说成这是“战略性运力转移”有点哗众取宠，但从这些行动的取向上，有可能在客观上有微量的战略性转移的意识，如果这种转移在数量与持续时间上到达一定程度后，就有可能大大削弱与大量分散原两大主干线的份额，或有生成第三条“组合型”主干线的可能。当然这种转移的形成须基于中国、东盟国家和其他新兴国家的经济能持续顺利地发展下去，而欧美经济在未来2～3年仍无根本性好转的情况下。
虽然这种可能性较小，距这样的一天来临的日子还很长，但至少可让我们长个心眼，有意识地加强这方面的观察，有意识地在业务发展上从战略上考虑全球主干线的变动，至少不限于在当前的主干线上拼全力与强手角逐，而是早一步寻找有上升空间的航线以求发展，不能“吊死”在“两棵大树”上，这是班轮公司早已明白的事，毋需多言。但在林中选怎样的树与筑怎样的巢是要花点心思的。
欧美经济复苏有一大堆积疾问题，中国经济也有一大堆瓶颈问题。我们衷心希望欧美经济也快快好起来，否则大家都可能被拖下水。经济全球化的表现之一是市场的全球化，国际贸易的迅速发展成为世界经济的火车头，国际海运也会随之跟上，这才是笔者渴望中的集运业的光明大道，贸易战与货币战的邪气是不会永占上风的。
（作者：刘传长）
