中日航线班轮运输市场的特点

　　根据对中日航线集装箱班轮运输市场的统计分析，每年的3月为日本财政结算年的年末，自4月份开始到8月上旬，为淡季，运价最低；从8月中下旬到11月上旬为旺季，通常出现“爆舱”和“摔箱”的现象；从11月中旬起进入一个小淡季，运价相应回落；自1月份到3月底进入一个小旺季，货量适度回升，每年均呈现出类似的季节性变化。但需要说明的是，这种货量的季节性周期变化并不必然引起运价的同方向变化。由于班轮运输的固有特性，运价随货量下跌是必然的，但货量上升并不能自动恢复运价，必须通过市场竞争，优化市场配置，船公司通过协调沟通来实现运价的恢复。

　　由于进入中日航线的门槛较低，供求关系失衡是造成市场竞争惨烈的主要原因。而价格是目前经营中日航线船公司主要的竞争手段,一旦恶性竞争的价格冲击船公司可以承受的底线，经营者就会有意或无意识地创造一些机遇,吸引人们的关注,促使运价得到恢复。但这不是解决供求失衡、价格恶性竞争的长期有效途径和方法。

　　要解决船公司运价的恶性竞争态势，无非通过两个途径，一是控制运力(如在北方港口采取船公司与港口联合控制运力投入，以调节市场供求关系来控制运价)；二是对运价实行适度管制。

　　从市场的长期发展来看，通过控制运力来调节运价是不尽合理的，一是口岸要发展就必须促进航运市场的充分竞争，促使船公司投入大船，以低成本价格优势吸引货量向口岸集中；二是运力控制不能适应口岸集装箱吞吐量快速增长的变化趋势；三是目前《中华人民共和国国际海运条例》对运力的投入实行备案制，控制运力与我国的航运政策相悖；四是鉴于目前部分船公司占据中日航线市场的主要份额，运力控制势必引起其他各方提出市场份额要求。

　　班轮运输市场管制的法律依据

　　对班轮运输市场管制的主要法律依据为我国加入并已生效的联合国《班轮公会行动守则公约》、《中华人民共和国国际海运条例》（简称《国际海运条例》）、《中华人民共和国反垄断法》和《中华人民共和国反不正当竞争法》等法律法规。

　　由于中日航线的特殊性，部分国内船公司占有该航线市场的主要份额，船公司多数是国有企业，在市场竞争中有较大的抗风险能力，容易在恶性竞争中生存，但代价是造成国有资产的损失。同时低价倾销容易使国内港口在近洋航线成为国外枢纽港的喂给港，因此有必要对低于成本价的低价倾销予以限制。《中华人民共和国反不正当竞争法》第十一条规定“经营者不得以排挤竞争对手为目的，以低于成本的价格销售商品”，但该法并没有制定相应的处罚条款。《国际海运条例》第二十七条规定经营国际船舶运输业务和无船承运业务，不得以低于正常、合理水平的运价提供服务，妨碍公平竞争，但由于其中相关的调查程序时间太长，难以对市场做出及时反映。因此可以参照《班轮公会行动守则公约》第五条的原则精神 “公会应拟订并更新一份详细的说明性清单，列出被视为不当的行为及（或）违反公会协议的行为，还应设立有效的自我管制机构来处理这些行为”，并就下列各点做出具体规定：   

　　（１）对这些不当行为或违反协议行为制定的处罚或处罚的范围，应与其情节的严重程度相当；

　　（２）应公会或任何其他有关方面的要求对关于不当行为或违反公会协议行为的申诉做出的裁决及（或）决定，由与任何会员航运公司或其所属机构无关的个人或团体，进行检查及公平的审查。 

　　同时，根据《班轮公会行动守则公约》第十九条关于服务适当性的要求“一、公会应采取必要和适当措施，保证其会员公司在所经营的航线上按需要班次提供定期、足够而有效的服务，并应为此做出安排，以尽可能能避免航次过于集中或过于稀疏。公会于安排航次时也应考虑到任何必要的特别措施，以适应货物数量的季节性变化。二、公会及本守则中规定有权参加协商的其他各方，包括愿意参加的有关当局，应经常检查对舱位的需求、服务的适应及适合情况，尤其是合理化和提高服务效率的可能性，并应在这方面保持密切合作。” 第二十三条“同属一国的航运公司之间以及同属一国的组织之间的争议，除非使本守则的规定在施行上造成严重困难，应在该国国内司法范围内予以解决”等，相应地设定新增运力预交保证金制度、违约赔偿制度、专业会计师事务所检查制度海事仲裁制度和政府监管的相关规定。

　　根据《国际海运条例》第二十二条 “从事国际班轮运输的国际船舶运输经营者之间订立涉及中国港口的班轮公会协议、运营协议、运价协议等，应当自协议订立之日起１５日内将协议副本向国务院交通主管部门备案。”因此应当设定协议的备案制度。同时根据《国际海运条例》第五章，规定相应的调查和处理的程序和限制性措施。

　　对班轮运输市场实行适度管制的目的在于鼓励船公司充分竞争，降低运输成本，有利于对外贸易的发展和港口竞争力的形成。针对中日航线特殊性可以采用运价备案制度为基础的运价协调方式。建议中日航线引进运价协议组织的概念，由组织成员协商确定运价协议，向政府交通主管部门报备，有利于运价的相对稳定和交通主管部门对运价的监督检查，对稳定班轮运输市场具有决定性的意义。为了加强国际班轮运输运价管理，促进我国航运市场的健康发展，在重点航线主要船东制定市场稳定行动守则，并监督执行，可以达到稳定运价，制止压价竞争的效果。

　　中日航线班轮运价稳定的长期策略

　　根据2008年颁布实施的《中华人民共和国反垄断法》第十三条 “禁止具有竞争关系的经营者达成固定或者变更商品价格垄断协议” ，但第十五条同时规定“经营者能够证明所达成的协议属于法律和国务院规定的其他情形的，不适用本法第十三条的规定”。

　　而根据《国际海运条例》第二十二条规定，“从事国际班轮运输的国际船舶运输经营者之间订立涉及中国港口的班轮公会协议、运营协议、运价协议等，应当自协议订立之日起１５日内将协议副本向国务院交通主管部门备案。” 第三十五条规定，“国务院交通主管部门应利害关系人的请求或者自行决定，可以对经营国际班轮运输业务的国际船舶运输经营者之间订立的涉及中国港口的班轮公会协议、运营协议、运价协议等，可能对公平竞争造成损害的情形实施调查”。并要求“经营国际班轮运输业务的国际船舶运输经营者的运价和无船承运业务经营者的运价，应当按照规定格式向国务院交通主管部门备案”（第二十条规定）。因此，可以认为国际船舶运输经营者之间订立涉及中国港口的运价协议通过向交通运输部备案和运价备案的形式，获得有条件的反垄断豁免。

　　运价报备制度是一把双刃剑，通过信息对称和反垄断法豁免赋予的权力实现运价同盟机制，运用生效期的不同规定协调承运人和托运人的利益。2009年交通运输部发布第20号公告，全面实施《国际海运条例》第二十二条规定的运价备案制度，并明确要求班轮运输经营者根据运输经营成本和航运市场供求状况，以正常、合理的运价提供运输服务，禁止以“零运价”、“负运价”方式承揽货物。在现有的法律法规框架下，我国运价报备的制度尚需要引进协调机制。

　　在航运业获得反垄断法豁免的法律框架下，建立班轮公会与班轮联盟体或区域性航线稳定协议体系，通过运价报备制度加强监管，是国际班轮市场长期稳定的有效机制。