想知道越南集装箱海运市场快速增长的潜力，你只要看一下正在越南南方开发新码头的世界一流码头运营商的名单就可一窥端倪。包括和记黄埔港口集团、新加坡国际港务集团、A.P.穆勒码头等在内的全球顶级码头营运商，都期待在未来的十年里感受越南的淘金之趣。

　　胡志明市南方的深水港集装箱码头将增加承运人和托运人渴望已久的能力，但计划的协调性和集疏运道路资金的筹措也同样至关重要。

　　贸易赤字严重

　　越南的出口正在上升，原材料的进口也在上升，因为越南缺乏工业基础。有两个事实可以说明越南是如何依赖进口，一是，尽管事实上越南经历长达十年之久扩大出口到西方，但仍然有严重的贸易赤字，2008年贸易赤字超过170亿美元。二是，尽管越南已有相当多的石油储量，但是直至2008年11月底，越南才有唯一炼油厂。

　　这两个事实表明，越南究竟发展到何种程度才能真正成为印度和中国的竞争对手，简而言之，越南的进口远多于出口。尽管越南发展的速度是如此之快，但它仍然缺少工业基础，并且过分依赖从亚洲邻国、非洲甚至美国进口的原材料，来推动其出口产业。

　　可以说，许多东南亚国家都是成长中的制造业的国家。但是，由于工资低和教育水平相对较高，越南已跃升至多数托运人考虑的第一位。如耐克公司就把越南作为服装业、纺织品和鞋类商品配送的一个主要枢纽。

　　越南几乎所有的潜力都用来出口服装和纺织品，而且在很大程度上依赖于进口棉花从而维持这些行业。进口主要来自西非、美国、印度和墨西哥。据越南统计总局统计，2008年上半年棉花进口增长26%。截至2008年7月底，越南的贸易赤字已经超过150亿美元，超过了2007年总的贸易赤字144亿美元。情况在接下来的几个月才稳定，赤字在这一年度以175亿美元结束（804亿美元进口对629亿美元出口）。

　　虽然越南的工业部门目前处在发展中，但港口能力正在迅速增长。越南南部一个新的深水港集合体，以及在越南中部和北部的新港口项目，给这个国家带来急需的海运货物处理能力。港口使得越南的制造商更容易地进口原料，可能会给其之前已经恶化的贸易赤字带来一定的影响。

　　但班轮承运人和物流巨头美国总统轮船（APL）认为贸易赤字对这个国家来说不一定是坏事，因为这意味着越南正在进口原材料，在来年将其转化为更多的出口产品。

　　最后一个需要考虑的因素是，越南的货币正在大幅度升值，进口货物的能力正在上升，同时其出口货物的能力正在下降，更加剧了贸易赤字。如果币值贬值，出口变得具有吸引力，这将使得赤字缩小。

　　越南盾与美元密切挂钩，在2008年第四季度和2009年年初其币值出现升值。这种币值的升值意味着越南的进口依存度将持续到今年的大半年。

　　将拥有专业化深水集装箱码头

　　越南南方港口一系列新的深水集装箱码头即将投产，一方面，这种扩张计划不仅有助于缓解越南港口集装箱运输长期拥挤的状况，同时也改善了越南主要内河港口水深不足的问题。但是对正在开发的码头没有合适的公路连接，人们表示担忧。但是另一方面，如果没有足以吸引主干航线的水深，这些道路是不会被开发的。有些人担心，集装箱码头的处理能力发展得太过迅猛，这会引发国际上的码头营运商为了争夺市场份额，进行激烈的价格竞争。

　　头顿港口集合体位于越南最大的城市和最大货源生成地胡志明市中心东南约65英里，而且很有希望获得巨大的发展机会。今年晚些时候开始一直延续到2012年，一系列集装箱码头将投产，使越南第一次真正拥有深水集装箱码头。

　　这将使海运承运人给这个快速发展的东南亚国家提供直接的主干航线服务。目前，越南任何港口能接卸的最大船只均在1000TEU以下。这个国家将近四分之三的集装箱货物都在胡志明市附近的码头处理。

　　当提到主干集装箱航线时，因为航运公司和港口经营商准备把越南放在重要的位置，越南头顿省在最近几年吸引了相当数量的集装箱码头项目。到目前为止，进出这个国家的大部分集装箱业务要么从事地区性的服务，要么从事支线服务，南面以新加坡或丹戎帕拉帕斯港为枢纽，北面以珠江三角洲港口为枢纽。

　　从目前的情况来看，能够处理7000TEU型船的确是一个意义重大的升级。但现实情况是，全球最大的运营商都在寻找能够处理更大船只的港口。

　　迄今为止，在头顿码头设施中只安排一个码头可接纳1万TEU或更大船舶。最近宣布韩进、商船三井和万海合资建设胡志明市西贡新港，将在2011年开放。西贡新港码头的二期项目将在今年晚些时候竣工。

　　根据APL和APL物流公司的预测，越南南方港口的集装箱吞吐量将从目前的每年300万TEU增长到2014年的1300万TEU。正在越南沿海开发的主要港口项目一共大约有15个，其中约一半项目工程在头顿。但是目前需求量的下滑对越南来说不是一个很合适的机会。由于码头今明两年开放，可能没有足够的货物填补其空缺。APL预测，在今后五年里，越南南方的港口吞吐能力将会明显过剩。尤其是今年两个码头的开放——一个是前面提到的西贡新港码头一期项目，另一个是西贡港和新加坡国际港务集团的合资码头项目。

　　到2010年，还有两个深水泊位将开放，一个是西贡港和SSA合资的码头，另一个是和记黄埔港口管理控股为首的设施。到2011年，又有4个码头将要开放，包括APM码头项目、西贡新港码头二期、正在建设的MOL以及韩进和万海的合资项目。

　　今年还有一个迪拜世界港口的新码头将在协福投产，这座码头距离胡志明市南部边缘以南大约10英里。全面扩建后，其4个泊位有950米码头岸线，码头前沿水深达14米，吞吐能力达170万TEU。但是它可能面对来自头顿的竞争，因为南方大多数码头位于头顿，而更大的船只倾向于避免向北深入航行太长距离。

　　集装箱吞吐能力不足与过剩

　　从1995年到2006年，越南集装箱吞吐量以年均19.5%的速度增长，在2007年增长速度最快。假设集装箱生成量增长率持续按年均20%增长，那么在短期内，其生产力有可能过剩。特别是在2012-2013年，因为这时，大多数的码头都将投产。

　　但是，如果集装箱生成量在未来的五年年均增长25%，那么处理能力有可能不足，吞吐能力和需求的差距到2014将进一步扩大。

　　经济动荡的2008年有可能会破坏预测的需求量，但是，去年胡志明市现有码头的集装箱吞吐量仍大幅度增长，根据业内人士的大胆预测，今年集装箱量增长率将由20%上升到25%，显示出业界对越南经济长期增长的前景仍很乐观。

　　APL是经营越南航线的最大的全球航运公司，在2008年大约运出24 万TEU。从物流方面来说，它在这个国家拥有面积达4.2万平方米的仓库。APL从越南到北美的重要航线是从胡志明市到美国东海岸，这一航线通过其SVX支线连接在新加坡的SZX主干航线，走苏伊士运河只需要25天的时间。

　　越南经济有巨大的潜力，但是除非关键的基础设施，尤其是高速公路资金的筹集和国家物流网络的建立是以内在结合的方式进行，否则这种潜力不可能变为现实。在所有的公共项目中，最重要是连接胡志明市和头顿的高速公路的拓宽项目，不难想象，从三年前到现在，该公路实际上作为集装箱卡车的通道在越南首都和这个国家最大的港口之间运输货物。但是连接胡志明市和港口综合体主要的公路目前只有4车道，运输过程中经常会遇到难以预测的堵塞，现在计划把这条公路扩大到6车道。政府还批准了一条高速公路，该公路把胡志明市东部重要的工业中心同奈省的深水港码头直接联系起来了。

　　上面提及的码头仅代表这个国家的一小部分，其漫长的南北海岸线似乎更适合密集的海上活动。据估计，2020年前越南需要花费600亿美元建设基础设施，这不仅涉及有关资金筹集的问题，同样也有选择合适开发商的问题，因为他们也希望获得投资回报率。

　　越南花费在基础设施的费用约占国内生产总值的9%-10%，据世界银行统计，越南需要花费11%才能满足国内生产总值增长8%的要求。随着新深水码头的开放，无论最后的数据对2009年意味着什么，越南将采取重大措施跟上其步伐。