当前，国际航运市场正处于低谷，并且据权威机构预测，航运低谷时间可能持续1年左右，船公司承受着巨大的经营压力，纷纷采取各种措施降低航线成本。因此，如果国内港口降低费收水平，正符合船公司降低成本的迫切需求，有助于加强港航合作，携手共渡难关，并促进我国港口集装箱吞吐量的提升。

　　着力推进内贸集装箱化，“以内补外”提高整体吞吐量

　　从一季度“中国沿海港口集装箱吞吐量表”可以看出，除青岛、天津及营口港有个位数增长，其余各大港口同比跌幅均在两位数以上。而天津和营口港的箱量增长在很大程度上受益于内贸集装箱吞吐量的增加。在国际金融危机使我国外贸增长减弱的形势之下，推进内贸集装箱化，通过内贸集装箱货的增长可有效带动港口整体集装箱吞吐量的增长。

　　2009年在拉动中国经济增长的外部力量有所减弱的环境下，我国政府拟进一步扩大内需来保持经济平稳增长，明确提出要立足扩大内需保持经济平稳较快增长。去年底以来，中央、各部委、地方政府已分别出台相关政策促进出口、拉动内需和扩大投资，包括调高商品出口退税率、到2010年投资4万亿扩大内需、铁道部和交通运输部将分别投入2万亿（至2010年）和5万亿（未来3-5年）、批准通过千亿元减税规模的增值税全面转型方案、扩大商业性个人住房贷款利率下浮幅度等。内需的拉动将为我国内贸航线创造良好的市场环境。

　　随着我国拉动内需政策效应逐步显现，港口应着力加强内贸业务，推动内贸集装箱化率的提高。未来几年内贸集装箱运输将成为我国港口集装箱吞吐量增长的新动力。

　　以启运港退税为契机，加强港口群协调发展

　　早在2006年，国务院就审议并通过由交通部与国家发改委联合组织编制的《全国沿海港口布局规划》，该规划将全国沿海港口划分为环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5个港口群体。时至今日，我国沿海主要干线港口的蓬勃发展令世界瞩目，而港口之间的层次发展格局还有待进一步完善，部分干线港与喂给港之间纽带关系有待加强。目前，在部分地方政府的政策导向下，我国沿海二三线港口愿意吸引船公司开设近洋外贸航线，而不愿意扶持内支线的发展。一些中小港口的地方政府甚至对近洋外贸航线挂靠推出补贴政策，客观上导致境外中转箱量的增加。

　　4月份，国务院发布关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见，明确提出“在完善相关监管制度和有效防止骗退税措施前提下，实施启运港退税政策，鼓励在洋山保税港区发展中转业务”。这一制度的实施将有力促进境外中转货的回流，并且，未来启运港退税制度有可能会推广到其他港口。建议，以此为契机，进一步推动我国港口沿海干线港和喂给港的合作发展，不断完善我国沿海港口群协调发展的布局。

　　在加强海关监管前提下，适当放宽部分货种中转限制

　　目前我国海关规定部分货种，如废塑料、废金属等在国内港口可以进口后直接清关，但不能中转，因此这部分进口货源也只能安排在境外中转。

　　自2008年全球金融危机以来，包括我国在内的多国政府都制定了大规模的经济刺激计划，其中，涉及很多建设施工项目，因而对原材料的需求有望回暖，相应地对废金属等低价原材料需求也会逐步回升。而废塑料、废金属等又是从欧美干线中国进口的主要货种，如果在加强海关监管的前提下，适当放宽对这部分货物的中转限制，将有助于国内沿海港口中转箱量的上升。