日前，长航凤凰发布2008年业绩预报，截至2008年净利润比2007年下降70%-90%。其主要原因是，第四季度受全球金融危机影响，货运需求下降，因此对公司效益造成影响，致使去年度扣除非经常性损益后净利润同比减少20%~30%。

　　船公司败在双重打击上

　　无独有偶，由于受金融危机影响，日本海运三巨头———日本邮船、商船三井和川崎汽船公司的业绩急剧恶化，预计三家公司本财年（2008年4月-2009年3月底）的盈利将全面下降。日本邮船的经常利润可能从原来预期的增长6%转为下降10%。商船三井公司本财年的经常利润预计在2700亿日元左右，比上年度减少约一成，同样大大低于公司原来的预期。这是该公司2002财年以来的首次盈利下滑。川崎汽船公司的情形则更加糟糕，预计其本财年的经常利润将下降32%，仅为850亿日元左右。

　　据权威咨询机构克拉克森的预测，2009年集装箱运力需求的增幅为2.2%。但集装箱航运业由于前几年的大量下订单，运力在2009年仍将有大幅增长。2009年的运力增长幅度仍将达到11.8%的较高水平。

　　根据法国某海运咨询机构的统计报告显示，截至2008年12月21日为止，全球闲置货柜船高达165艘，相当于43万标箱的运力，占全球集装箱船总数约3.5%，“闲置”比例已达到2002年低潮时的水平。锚地使用费、船舶维修费、船员安置费、购船贷款等像一条条夺命索，折磨着大小船东们。

　　除闲置船舶外，在运船舶的舱位利用率也不高，目前欧洲航线平均船舶舱位利用率基本保持在70%至80%的水平，地中海航线也在70%左右。随着更多的航线被整合或取消，未来将会有更多的大型集装箱船会无货可运。

　　伦敦德鲁里海运咨询机构发表了业界第一份2009年集装箱运输市场预测报告，预期2009年全球集装箱运量增幅将放缓至2.8%，其中亚欧线和太平洋线的运量将会出现下降。该报告编辑德克尔指出，现在亚洲部分中小型的集装箱运输公司已经申请破产保护令，而且不排除业界更有实力的大公司在2009年倒闭。

　　2008年共有4家小型船公司终止业务，包括中国山东省烟台国际海运公司、南非独立航运服务公司、欧洲东印度群岛班轮公司和韩国一家公司。德鲁里预期，除了多元化集团旗下的船公司面临冲击会较小外，独立经营的船公司倒闭消息将会陆续有来。

　　A.P.穆勒—马士基集团设在广州的马士基信息处理（广东）有限公司将分阶段逐渐关闭，该公司700多名员工将在2009年上半年前被逐步遣散或转移。海皇东方航运公司也将裁减1000个职位，相当于公司员工总数9%。

　　运价步步走低在全球恶劣的经济环境下，集装箱运输市场货量在去年底已逐步减少，即使各家集装箱班轮公司不断削减航线运力，仍无法阻止运价持续下跌。

　　2008年底，深圳至欧洲基本港的集装箱运价已爆出“零运价”，托运人只需缴付燃油附加费(BAF)和码头操作费(THC)。一名欧洲班轮航运公司高管证实，部分船公司的航线确实出现了“零运价”。不过他强调，“零运价”航线现时只属个别情况，他不认为“零运价”能真正为市场带来利好刺激。

　　北美航线运价一直呈下跌之势，且呈阶梯状下降，比如上海港到洛杉矶港的运价，从8月份的1600美元/FEU下降到9月的1550美元，再下降到10月的1450美元，又降到11月的1420美元，最后降至12月的1400美元，平均每月下降50美元左右。其他港口到北美洛杉矶港的情况基本趋同，“降”已成为中美航线的运价主旋律。业界人士认为，欧美航线受影响严重，货量减少，运价大跌，但目前还不是最低谷，2009年将会体现得更明显。

　　东方国际物流公司总经理杨根称，从2008年中期开始，东方国际物流的业务量有明显的减少，尤其是11月份以后，业务量比2007年同期要减少20%—30%，这对货代物流公司的营业额有很大损失。

　　上海市虹口区航运商会会长陈峥表示，上海注册的物流货代公司4600家，接近一半聚集在虹口区。2008年下半年的货源下降给货代企业造成大量损失。比如客户倒闭，客户弃货，大量的弃货堆积并产生法律纠纷，运费收不回来；由于企业货源减少，而物流、货代企业基本上属于劳动密集型企业，企业无法承受巨大的劳动成本，一部分企业裁员、降薪，信心丧失。

　　相关产业纷纷下调预期

　　港口业在金融海啸的冲击下难逃噩运。据交通运输部水运司快报，2008年12月，我国规模以上港口货物吞吐量完成4.7亿吨，同比增长2.8%，其中外贸货物吞吐量继续下降。业内人士称，由于2007年12月港口吞吐量不高，所以对比2008年的同期数据后艰难实现了同比增长..8%的数字。

　　被看作是外贸出口形势晴雨表的港口集装箱吞吐量，在传统圣诞货物出货旺季增长乏力，2008年11月份仅完成1060万标箱，同比增长6%，增幅同比下降了6.7个百分点，环比回落了4个百分点。

　　张家港港务集团总经理赵建华说：“张家港港务集团10月、11月份货物吞吐量急剧下降，10月份货物吞吐量比9月份下降30%，11月份货物吞吐量比9月份下降50%。”

　　还有标志着港航业景气的先行行业———造船业。有数据称，目前全球被取消的新船约为382艘，其中241艘是干散货船，中国船厂被取消的约占总量的一半，初步统计约197艘船，合计1966万载重吨。中国船舶工业协会会长张广钦也承认，经历了5年上升后，中国造船业如今所面对的情况严峻。“现在国内两大船舶集团还没有遇到真正的撤单，大型地方民营企业情况也不错，可能中小企业问题多一些。”

　　中国船东协会副会长许贵斌也认为：2009年，对于港口和船东来说都将是非常困难的一年，撤单情况将更加严重，船公司将更加困难，但危机什么时候过去很难讲，航运企业对这个形势更有话语权，专家们无法预测。熔盛重工董事长兼总裁陈强对记者说，一些中小型民营企业的散货船、集装箱船被撤的可能性会更大。

　　市场何时见底冬天到了，春天还会远吗？中远集团总裁魏家福对公司2009年的业绩前景表示乐观，他预测2009年全球航运市场将迎来反弹，将给中远集团带来更大更广阔的市场。中远集运副总经理陈翔陈翔表示，2009年中央将进一步扩大内需来保持经济平稳较快增长，预计2009年内贸航线市场箱量可望保持10%左右的较快增长。

　　美林投资集团亚太董事总经理黄桂林也很乐观，他认为：航运业目前的情况只是一个低潮期而已。航运业就是轮回，以前也见到过比较坏的情况，现在我们航运界处在低迷的时期，但是就像有些人建议的一样，我们现在的环境是不可持续的，市场肯定会再回来，市场肯定会有所好转，当市场好转的时候，资本的发出肯定会再次回来，并且很快的就会再上升。

　　对于目前市场不景气下出现的裁员现象，达飞轮船（中国）有限公司总裁王保裁表示，不希望看到大面积的裁员。“2009年的确比较难过，在外部环境转好的期待中也需要从企业内部挖掘潜力，节约成本，但裁员应尽量避免，达飞不会裁员”。他预计，航运业在2010年将逐步回暖。

　　中国交通运输协会会长钱永昌表示，航运业去年跟随美国高盛公司等机构高估了景气度，以为直至2010年都将平稳增长。但波罗的海运价指数自去年5月20日创下历史纪录后调头而下，至去年12月跌到了663点，跌幅达94%。这位会长也强调，航运业去年发生的衰退为多年未遇，是国际经济、中国经济、突发事件、运力运量变化等四大因素的集体发作，很难以常识判断。钱永昌判断航运业现在还处于往低谷的下降阶段，尚未落到谷底，拉动内需对航运业的支持作用不大。

　　东方国际物流公司总经理杨根从企业的角度看待这个问题，他认为：现在对外运输的主要方式还是集装箱，集装箱的反弹也是整个形势的反弹。而集装箱何时反弹尚不得知。