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海运新闻

  • 反弹还是反转?——国际金融危机一周年港航业回顾与展望

    www.jctrans.com 2009-12-6 3:39:00 http://www.chineseshipping.com.cn/bulletin/bulletinview.asp?filename=3695294A-389F-40BC-AD86-5CA5E241CFDC

  •   2008年11月5日,中国出台举世瞩目的4万亿人民币经济刺激计划;同月10日,美国汽车业三巨头申援500亿美元;同月24日,英国公布220亿美元经济刺激计划;同月26日,欧盟委员会批准2000亿欧元经济刺激方案……全球主要经济体在去年11月采取“救市”措施以来,已整整一年。

      一年后的今天,喜报频传:我国经济有望成功“保8”,BDI本月创出年内新高……目前,国际金融危机对实体经济的冲击是否正在减弱?随着我国宏观经济V型反转态势的初步确立,回暖的港口和航运业明年何去何从?“抄底”是否到了该出手的时候?临近岁末,对市场形势的判断,正成为人们日益关注的话题。

      航运业:

      运力过剩

      是市场复苏主要障碍

      航运市场近期暖风频吹,深陷国际金融危机“寒冬”中的航运企业不免笑逐颜开。在集装箱运输市场,三季度以来,班轮公司借传统货运旺季到来的契机,成功实施了运价提升或开征附加费的计划。而在国际干散货运输市场,BDI自10月初以来,已经持续大涨,涨幅过90%。截至记者发稿时, 11月17日,BDI一举创出年内新高,报收于4381点,较年初增长466%,涨幅惊人。一艘海岬型船舶现货日租金飙升至81795美元,而去年同期才3793美元,增加了20倍。

      “这说明航运市场需求随着国内及国际经济的好转在逐渐复苏”,长期跟踪和研究市场、造诣颇深的航运专家陈弋告诉记者。他同时表示,国际金融危机全面爆发并向实体经济蔓延以来,航运市场形势急转直下,在一季度触底,最为困难,二季度脱离底部盘整,三季度回暖复苏,“现在应该是上升后的巩固了。”

      近日,国家统计局高调宣布今年“保8”已无悬念,中国经济将领先全球率先复苏。国家统计局总经济师姚景源更直接表示,中国经济实现V型反转。他的表态,结束了年初众经济学家“U型”、“W型”、“V型”、“L型”走势的争论。在这样一种背景下,航运市场近期的回暖,给业内带来了遐想:航运市场也会出现V型反转吗?

      陈弋认为,如果谈反转,一定是实质性的根本转变。他认为在目前经济还未全面复苏的情况下,航运市场V型反转言之尚早。“明年航运市场出现大反转,将不现实。”

      除经济环境的因素之外,陈弋认为,作为周期性行业,航运市场内在的压力比较大,不确定因素较多,尤其是航运市场运力过剩的问题相当棘手,将严重制约航运市场的复苏。

      事实上,2007和2008年航运市场一派繁荣,众多船东疯狂订造新船,运力供给大量增加,突如其来的国际金融海啸席卷全球,令运输需求极度萎缩,严重的供需失衡导致运力大量过剩。自去年底以来,在航运低谷中艰难度日的航运企业不得不选择将部分闲置运力进行“雪藏”,推迟或取消新造船订单,加快老旧船舶淘汰,各种“过冬”手段,不一而足。

      针对班轮公司近期成功提升运价、集装箱运价回归盈亏平衡点的现象,陈弋认为,这不能认为班轮公司已经解决了运力过剩的问题。班轮公司为了自救,弥补运输成本,封存了一部分运力,在此基础上适当提高运价,“这稀释了上升空间。运价低,运力没释放出来,如果运价上涨较大,闲置的运力很快就会释放出来。”

      消化过剩的运力,成为班轮公司共同面临的难题,无可回避。更令人头疼的是,据统计,明年准备交付的集装箱新船总运力将达到160万TEU,班轮公司的苦日子似乎远未到头。

      “即使世界经济较早复苏,全球航运市场全面复苏也将推迟至2012年之后。”面对记者采访,中国船舶工业经济研究中心原主任、中国船舶研究专家朱汝敬也作如是表示。

      朱汝敬直言不讳地指出,不要把经济的回暖和航运市场的回暖看成是一回事,也不能简单地把世界经济回升与航运市场好转划上等号。

      朱汝敬表示,目前全球船舶保有量是12亿载重吨,今年全球船舶拆解量预计只有2500万载重吨,离年初众多机构预计的4000万载重吨相去甚远,说明拆船节奏非常慢,而且还有放缓的趋势。

      同时,在新造船方面,预期中的撤单潮也并未涌现。目前全球订单撤消量大约相当于手持订单量的5%,朱汝敬判断,从目前情况来看,今年下半年和明年上半年,难以爆发大规模撤单高潮。

      值得注意的是,根据调研发现,相当数量的已经撤销的订单包括弃船仍在建造,并非真正意义上的撤销。这些船建好后一是转卖给航运企业,二是船厂自己开航运公司来进行内部消化。这些所谓的“商品船”,对航运市场的冲击也不容忽视。

      “老的不去,新的又来,必然会加剧航运市场的运力供需失衡。”朱汝敬总结说。

      在长远与当前、行业与个体、上游与下游利益的博弈中,解决运力过剩问题任重道远,航运市场全面复苏也非一日之功。

      也正因为如此,政府对造船业施以援手——提供新船融资、稳定新船需求、防止撤单的政策,正日益受到船东诟病。

      上月欧洲造船工业协会向欧盟要求出台促进新船需求政策,欧洲船东协会对此大光其火,表示“对于已经出现供过于求的产业绝对不能提供补助”,“建造多余的船舶没有任何意义,不仅不能解决造船业的问题,而且还会使海运业的问题更加恶化。” 

      港口业:

      持续增长态势较为确定

      上半年,记者在参加交通运输部水运局组织召开的水运形势研讨会上,国内一知名航运企业高层在演讲中,不胜感慨:“现在船公司在金融危机中趴下了,港口企业还威风凛凛。”他籍此呼吁港口企业对班轮公司加大支持,同舟共济,共御金融危机“寒冬”。

      诚然,比起航运企业来,港口企业的冬天还不算太冷。

      据悉,金融危机爆发以来,我国港口货物吞吐量去年11月的增幅从10月份的4.5%锐降至0.6%,今年1月,更创下了-5.9%的负增长。2月份开始收窄至  -2.7%,5月份开始重返正增长。而受欧美需求萎缩、中国出口拖累的影响,集装箱吞吐量受冲击最大,但也于9月份开始转正,同比增长0.3%。

      交通运输部11月披露的数据显示,前三季度,全国规模以上港口完成货物吞吐量51.2亿吨,同比增长6.1%,比上半年提高3.5个百分点。其中,外贸货物吞吐量15.9亿吨,下降4.2%,比上半年收窄4个百分点。前三季度,完成集装箱吞吐量8897万TEU,同比下降7.8%,降幅比上半年收窄3.2个百分点。

      从港口货物吞吐量、外贸货物吞吐量、集装箱吞吐量三项主要指标来看,前三季均较前两季增幅收窄了3个以上的百分点。作为国民经济的“睛雨表”,港口跟随我国宏观经济的V型反转态势,逐月、逐季好转的态势相当明显。

      “港口生产形势的向好,是比较确定的” ,陈弋表示,“随着宏观经济企稳上升,港口对内外贸货物的运输需求也必然回升。”

      据陈弋分析,今年港口业走出谷底,有两大因素功不可没:一是内贸货物吞吐量增长的贡献,一是资源性商品进口的增加。

      得益于国家4万亿经济刺激计划的出台,国内大规模基本建设,推动矿建材料、钢铁、水泥等基础原材料需求走高,今年以来,港口内贸货物吞吐量增幅持续上扬,到9月份,内贸高出外贸增速5.2个百分点,明显强于外贸。

      陈弋指出,虽然受国际外围市场需求下降影响,外贸出口减少,特别是煤炭、钢铁、机电产品、石油制品等下降明显,但由于国内经济复苏较快,以及国际上大宗商品价格处于较低水平,对国内紧缺的金属矿石、煤炭、原油等资源性商品进口大幅增加。海关统计数字显示,1-10月,我国铁矿砂进口5.1亿吨,增长36.8%,进口均价为每吨78.4美元,下跌45%;原油进口1.7亿吨,增长9.4%,进口均价为每吨412.8美元,下跌46.5%;大豆进口3488万吨,增长13.2%,进口均价为每吨438.1美元,下跌27.9%。值得特别注意的是,中国煤炭进口增幅今年成倍增长,从2008年的4010万吨上升至2009年1-3季度的8650万吨,在亚太区海运贸易中占相当大的比例。

      大规模进口不但抵消了出口负值,也带动了外贸货物吞吐量快速上升。

      “在国家‘保增长、扩内需’的强大经济政策刺激下,港口运输生产基本上走出了金融危机所带来的负面影响,个别指标已恢复到金融危机前的水平。虽然港口生产复苏过程可能缓慢,但新一轮的复苏增长可以期待。”陈弋指出,下半年,国家继续实施积极的财政政策和宽松的货币政策,大规模基本建设仍将延续,金属矿石、原油、矿建材料、粮食、化工原料等大宗货物需求旺盛,当前货源将得到有效支撑。考虑到金融危机的影响,港口运输生产急剧下滑,而如今正处恢复性上升通道之中,走势严重背离,今后几个月,港口货物吞吐量同比增速有可能继续扩大,但环比增速放缓,趋于稳定。

      展望明年,陈弋表示,随着经济复苏明朗化,需求趋向旺盛,对外资源性商品依赖程度增加,在人民币升值压力下,我国资源性商品进口增长将成为常态,从而推动港口外贸吞吐量继续上升。

      此外,全球经济开始进入缓慢的复苏过程,加上受金融危机的影响,集装箱运输深度调整,基数较低,港口集装箱吞吐量也将平稳增长,增速将持续扩大。

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