航运市场自2008年年初以来在经历了深度下滑和大幅攀升之后，随即再次暴跌，引起市场的广泛关注，截至目前，航运市场的景气度仍处在谷底震荡阶段。 

　　反映油船、散货船、集装箱船和液化气船期租市场整体状况的克拉克松海运运费从2007年12月中旬的49840美元／天迅速下跌至2008年1月底的29429美元／天。在干散货运量猛增、油船运输需求上涨及远期运费协议(FFA)炒作等因素的刺激下，克拉克松海运运费指数出现了走强的态势，至5月下旬，该指数一度涨至49742美元／天。金融危机爆发后，国际航运市场首先受到冲击，克拉克松海运运费指数进入下行通道，目前一直在1万美元／天左右的谷底波动。 

　　就航运市场总体状况看，运费暴跌的幅度堪称历史之最，这对船东的盈利水平和心理造成了非常大的打击。由于一直在成本线下运营船舶，船东订船的积极性被严重挫伤。 

　　其中，散货船再次成为航运市场的最大看点，其极具戏剧性的变化让所有人瞠目。 

　　为赶在铁矿石提价和奥运会前获得原材料，今年初，主要钢铁生产商加大了铁矿石的进口力度，加上FFA市场的炒作，波罗的海干散货运费指数（BDI)在5月20日创下11793点的历史最高纪录。随后，在中国钢铁需求明显下滑、铁矿石港存量创历史新高的背景下，巴西淡水河谷不合时宜地提出铁矿石加价要求，全球铁矿石运输量应声下降。美国金融危机的全面爆发，使得正在承受着需求转弱压力的航运市场又遭遇了信贷紧缩的致命一击，最终导致运价从高点呈现出“自由落体式”的下跌，12月份，BDI已跌至663点，跌幅超过九成，直逼1986年的历史最低纪录554点。其中，好望角型散货船的租金水平从23万美元／天的最高点降至2000美元／天，跌幅之大空前绝后。 

　　由于散货船市场“跌跌不休”，多家散货船航运公司出现资产大幅缩水，资不抵债而宣告破产，乌克兰Industrial Carriers公司成为全球金融危机爆发后第一家破产的散货船航运公司。 

　　集装箱船航运市场从年初以来就表现低迷。金融危机后，需求明显下降使得原本就供大于求的市场面临着更严峻的供求失衡。该型船运费跌破船东运营成本，特别是亚欧航线，运费已从去年高峰期的单箱运价1200美元以上跌至目前的不足100美元。 

　　油船市场虽然也受到世界经济低迷抑制原油需求带来的负面影响，但由于原油的刚性需求，加上地缘政治、气候变化等不确定因素的影响，油船运费的下滑幅度比散货船和集装箱船市场要小。2008年油船运费处于较高水平，平均运价指数达到WS120，比2007年和2006年同期WS70的水平有大幅度的提升，其中，VLCC日租金一度达到164232美元的历史高位。金融危机爆发后，原油需求下降、运输需求减弱导致油船运费向下波动，VLCC日租金降至6万美元的水平。