金融危机下，港口吞吐量持续低迷，国内却掀起了新一轮港口建设热潮。

　　8月底，《南宁港总体规划》编制完成，南宁将投资１３亿元建设南宁港。

　　9月初，武汉港务集团实施武汉新港建设计划，将通过大力整合武汉及鄂州、黄冈、咸宁等周边城市的航运资源，投资百亿元打造一个“亿吨大港、千万标箱”的内河航运第二大港。

　　9月初，锦州港与中电投电力集团签订的投资新建“锦州港专业化煤炭码头工程”和存储设施的合资合作项目，已正式通过国家立项和环保部的环评审批。按照协议，中电投将投资50亿元在锦州港建设4个大型深水泊位，设计年吞吐能力5000万吨。

　　9月底，总投资14.8亿元的高栏港10万吨级煤炭码头工程举行开工仪式。

　　10月初，防城港市召开加快港口建设大会，据会议信息，从现在起至2025年，防城港市将筹措1000亿元左右，强力打造超10亿吨国际枢纽大港。

　　10月初，天津港经国家发改委批准发行的“2009年天津港(集团)有限公司企业债券”50亿元资金日前已全部到账，标志国内港口迄今发行量最大一笔企业债券发行顺利收官。

　　可以看出，近3个月以来，国内港口掀起了兴建港口“热”。该“热”似乎并没有受到因金融危机影响港口吞吐量低迷所带来的冲击。

　　码头产能过剩看法不一

　　面对港口建设热潮，有分析人士表示出担忧：“港口建设在区域之间的规划与协调方面，还存在一定的问题。这也将会引发港口物流腹地之争。”

　　记者采访了一位港口资深人士周先生，他表示，从上述这些将要投资新建或者募集资金建设港口的单位来说，从地域分析，南宁港、防城港均属于同一地域，而天津、锦州也都属于环渤海湾地区。这些同属于同一地域的港口势必要引发物流腹地之争，而争夺货源的背后就是将有码头产能过剩。

　　但是，对于码头建设过多是否造成产能过剩，很多准备开始扩建码头的港口却有另一番自己的见解。

　　武汉港务集团相关人士向记者介绍：“根据建设规划，2015年到2020年，武汉新港的集装箱吞吐量将从200万TEU跃升到500万TEU，到2030年将再翻1倍，达1000万TEU；货物吞吐量则由2015年的1.4亿吨，上升到2030年的3.5亿吨”。当记者问起长三角地区港口竞争激烈是否引发产能过剩问题时，他很明确地表示并不担心竞争，也不担心产能会过剩，因为我国目前集装箱吞吐量上千万的港口有10多个，主要均为海港，其中上海的集装箱吞吐量名列第一。根据规划，建成后的武汉新港将拥有22个港区，其中21个为货运港，货物吞吐量仅次于南京港，为内河航运第二名，打“内河牌”将是武汉港的优势。

　　“2008年全国港口普查数据显示，南宁港共有72个泊位、年港口吞吐能力321万吨，现有泊位多属自然岸坡形式，规模小、布局不合理，缺少专业化泊位，设施不配套，吞吐能力低，受城市规划建设的影响以及集疏运条件的制约。据西江黄金水道建设规划预测，南宁港吞吐量2010年将达到870万吨，2015年达到1230万吨，但保有的港口吞吐能力远远无法满足需求”广西港航管理局办公室负责人向记者分析道。

　　这位负责人透露，广西现今全面启动了西江亿吨“黄金水道”建设，计划投入逾514亿元，总吞吐量10627万吨以上，“黄金水道”将成为广西内河连通珠三角经济圈和北部湾经济区的水上运输大动脉。因此，南宁港的建设应该是顺势而成的。

　　此次锦州港建设的4个大型深水泊位，均是设计年吞吐能力5千万吨的煤炭码头。知情人士表示正是因为避免腹地竞争，锦州港将产能结构定位于煤炭码头，并没有扩建现在很“时兴”的集装箱码头，这也是锦州港在环渤海湾港口中错位竞争的体现。

　　对于港口建设者来说，他们对港口建设怀有很大的热忱。但是对于一些业内分析家来说，他们对于兴建港口还是感到隐忧。他们认为，在诸多港口投资冲动下，尤其是“十一五”期间投资额巨大的广东和环渤海湾地区，港口产能的结构性过剩局面可能会提前到来。

　　就在前不久，上海国际港务(集团)股份有限公司总裁陈戌源表示，“中国的港口能力过剩是普遍现象。主要是三大区域——渤海湾、长三角和珠三角。港航能力的过剩是影响目前港航经济运行最重要的问题。” 

　　有些专家甚至表示，对于天津港等国内甚至于国际大港而言，投巨资进行港口建设，扩大产能，提高竞争力，为吸纳未来货物做好准备是形势需要。但是，有些地方港口原本就没有需求，仅仅是地方政府为寻求政绩大兴土木，则是问题的关键。

　　港口建设应趋向理性

　　陈戌源表示：“中国的进出口将长期处于一个稳定状态，不可能再像以前有20%突飞猛进的年增长，略有增长就相当不错了。在这种情况下，原来依附于进出口高速发展的港口，外延式的扩大再生产方式必然要转变。”

　　因此，各地政府不能盲目进行港口建设，现今港口建设应该趋向理性化。

　　业内人士表示，此次珠海高栏港建设煤炭码头，正是认真分析后建设适合自己产能结构的码头。

　　据记者了解，珠三角地区公用专业化煤炭泊位能力不足，等级偏低，不能适应腹地经济发展和到港船舶大型化的要求。而根据《广东省沿海港口布局规划》，广东省沿海大型用煤企业煤炭运输以直达为主，珠三角水网地区煤炭运输以中转为主。为适应煤炭运输船舶大型化趋势，广东省急需建设10万吨级以上的公用煤炭码头。

　　此时，珠三角地区唯一一个能停靠15万吨级船舶的煤炭码头——珠海高栏港10万吨级煤炭码头的建设正好弥补珠三角缺少大型煤炭码头的困局。

　　中国港口协会相关人士表示，港口业的未来前景如何，关键还是看需求量有多大，这是市场规律决定的。目前港口建设出现了趋向集装箱业务的趋势，面对有限的集装箱业务来说，这方面产能过剩的危险更大。因此，港口建设一定要结合不同业务进行。随着制造业由沿海向中西部地区的转移，对于矿石、煤炭、原油等资源类业务而言，可能更适用地方小港。

　　这位人士还认为，未来港口将由单纯竞争，转向竞争合作。在这种大趋势下，大型港口将强强联合，共存共荣，而现在很多港口在这方面已经开始行动。这也是港口建设趋向理性的表现。