这位常年从事油价分析的专家给出了答案。据他分析，国际船舶在中国港口加油主要是保税燃料油。保税燃料油的主要特点是从境外进口燃料油(免税)并供给国际航线船舶，该燃料油由海关严格监管并与国内油品市场完全隔离。简单说就是“两头在外”，即：从国外进口，再供给国际航线船舶(相当于出口)，其间免税。该燃料油来自韩国、新加坡和香港等地，加上运费、仓储费等费用，我国保税燃料油价格往往高于国外。从全球范围看，中国的保税燃料油价格历来较高，今年也并无改变，船东并不愿意在国内多加保税燃料油，一般仅仅是加些维持量到境外港口而已。

　　那么，为什么会出现海关总署所公布的那份报告的结论？同时很多人也都在质疑，是否真是国际船舶来中国港口加油使得国内船舶保税油销量大幅上升，这样是否会导致国内油品市场“油荒”现象产生？

　　对于这个问题，该专家不置而否。他认为，从2006年开始，国内保税燃料油销量就开始大幅上升，原因并不是国内保税燃料油价格低了，也不是国际船舶来中国加油造成的，而是近年来国际散货船行情大好。以前散货船船东历来的做法是绕航1-2天去香港或新加坡加油，现在由于散货船舶租金暴涨绕航绝对不合算，因此宁愿在国内加高价保税燃料油。至于国内保税燃料油和日本港口的价格竞争现象历来如此，船东也是哪里油价便宜就在哪里加油。

　　那么所谓国际船舶“揩油”的情况是怎么出现的呢？

　　专家表示，虽然按照国家惯例，来往国际船舶在途中要求加油，所在国家港口不得拒绝。但是据这位专家透露，现在中国很多港口对于国际船舶在本港口加油都有所控制，并不让船舶随便加油。

　　同时，由于今年国际油价大幅上涨，而国内因成品油限价使内贸油价格大大落后于国际市场的涨幅，这里主要分两种油：一是船舶主机使用的燃料油，尽管差价大幅缩小，但内贸油价格还是高于保税燃料油价格。如7月份原油价格创新高147美元时，保税燃料油价格在780美元，内贸油价格在5 600人民币。8月底最新保税油价格在740美元，内贸油价格为5 200人民币。因此这一块不存在国际船舶大量加油的情况。二是船舶副机使用的柴油，也就是国内称的内贸0#轻柴油（国外称：MGO）。从4月中旬开始，新加坡MGO油价突破1 000美元，而国内内贸0#轻柴油因限价只有6 800人民币。7月份新加坡MGO达到1 300美元。国内内贸0#轻柴油为8 300人民币。因此，4-7月期间，内贸0#轻柴油确实形成价格倒挂，因此这段时间就出现了所谓国际船舶”揩油”的情况。

　　“之前国际船舶来中国加油对中国油品市场基本上不能构成影响”这位专家解释道。他认为，目前大型船舶主副机全部使用燃料油，没有0#轻柴油的需求，只有中小型船舶比如载重量35 000吨以下的散货船，2 000TEU型以下的集装箱船的副机才需要0#轻柴油。这些船的0#轻柴油日耗量大致在2-3吨，加满油舱一般在100吨左右。由于国家有关部门已及时出台措施，大型国企供油公司不再为国际船舶供应内贸油，国际船舶只能通过小型地方企业打打擦边球。

　　最后，该专家表示， 4-7月间，确实有国际船舶在国内加廉价油的情况，但仅限于0#轻柴油，而且数量也不是很大。目前，国际油价已大幅下降，新加坡、香港等地MGO价格已在1 000美元以下，而内贸0#轻柴油价格在7 400人民币，因此国际船舶“揩油”的条件已消失。预计未来6-12个月，原油价格将继续下跌，内贸0#轻柴油价格倒挂现象基本不会再出现了。