随着船东开始尝试采用低污染的燃料，或许几年以后，以液化天然气(LNG)为动力的小型集装箱船就将投放市场。

　　德国劳氏船级社（Germanischer Lloyd，GL）目前正在对以LNG为船舶动力的可行性进行内部研究。他们相信以LNG为动力可以提高某类船只与某些航线的经济性。

　　GL董事会成员Herman Klein表示，考虑到所需储气罐的大小，大型远洋集装箱船采用LNG为动力的可能性不大，但对于在波罗的海地区运营的小型支线船舶来说却很有商业意义。以LNG为动力的集装箱船的价格肯定将比常规的集装箱船高出不少，但前者的燃料成本更低，废气排放更少，可以抵消船价上的劣势。据GL预计，两艘1,500 teu的集装箱船，分别以LNG与重质燃料油为动力，前者的年入将比后者低20万美元。这是因为LNG储气罐的体积较大，因此，将牺牲掉3%左右的载货容量的缘故。不过，当将碳税等其他因素也考虑在内时，就会发现两者的利润基本相当。

　　Klein还预测，到2012年，在对船舶排放控制很严的波罗的海地区将出现以LNG为动力的集装箱船的身影。他表示LNG动力船对近海航运来说是个非常棒的选择。尽管如此，GL还在致力探索其他可替代燃油的动力，如核动力、燃料电池以及风力。

　　除积极探寻新动力外，GL还在开发一套船舶二氧化碳排放指数。该指数将成为未来二氧化碳排放权交易体系的根据。

　　GL还是第一家提出降低航速以节省油耗的组织。目前，大多数班轮公司都在长途的亚欧航线上采取了这一办法。

　　据统计，当前的燃料成本在经营成本中的比重已从4年前的1/3窜升到了将近2/3。以现下的燃油价格来计算，一个由10艘大型集装箱船组成的船队，10年下来，燃油账单上的数目将高达100亿美元。这也是GL在船舶创新设计与探索其他性质燃料上大力投入的原因。

　　在新一代特超级巴拿马型集装箱船的开发上，GL同样站在了前沿。他们的设计的最大进步之处在于船体的宽度较过去宽了许多。这样，船舶只需更少的压舱水就能够保持稳性。

　　另外，尽管金融市场上信贷收紧，但Klein称他尚未听到过有任何实盘订单被取消的新闻，截至目前，撤单仅限于一些选择权下的船舶。他认为现在就来判定银行业危机对今年造船的影响有多大还为时尚早。

　　而针对有批评认为中国船厂造的船质量低于标准，Klein并不认同。他称这种担心只涉及个别船厂，不应将矛头指向整个国家。

　　不久前，印度政府曾发信告知一些船级社，不再允许他们为挂印度旗的船只验船。GL确认自己是收到信件的船级社之一。“对此，我们只能接受。”Klein说。但他并未透露GL将因此失去多少业务。

　　不过，GL也在最近得到了美国海岸警卫队与俄罗斯政府的授权。GL也因此成为首家得到俄罗斯政府授权对挂俄罗斯船旗船只提供入级服务的外国机构。