各种成本的上涨让中国的船企再也坐不住了。常以低价取胜韩国同行的他们，现在也开始和船东讨价还价起来。而双方争论的焦点并不在于钢铁或各种配套设施，而在于：对一个长达几个月甚至一两年才能完成的买卖而言，究竟以多少汇率计算交船价格，才不至于交船之日就是亏损之日。

　　人民币的持续升值使中国的造船业得了一场前所未有的“病”，而且还在继续。业内人士指出，这场“病”来得势不可挡，无法根本控制，只有巧妙应对。

　　汇率多少才安全？

　　6.5？6.6？6.8？

　　王孝海感到自己每天都被这些介于6和7之间的数字纠缠着，连吃饭睡觉都不得安心。“究竟把汇率定为多少才安全？”他常常问自己这样一个问题，迫在眉睫的就是一艘明年2月份要交的船。

　　王孝海是中国船舶工业贸易上海公司船舶部经理，这艘船是今年好不容易才有意向的一单船舶贸易。然而和美国船东的合同卡在了定价的最后关口，这个关口就是如何计算交船时的汇率。

　　“以前人民币一个月升值两三分钱，还算有规律，可以预计到几个月后的汇率情况。大致算算，一方承担一半风险。”在王孝海看来，就算年底是6.6元，如果能够清晰地预测尚可。但现在的汇率跑的有点离谱，已经无法预知到了明年2月份，1美元还能值多少人民币。

　　船厂的要求是，美元兑人民币汇率的中间价应该定为6.5元才是安全的。这遭到了美国船东的断然拒绝，对方的理由在于，尽管已经破7，但难以相信短短10个月会跌到6.5元。

　　“船厂不是没有道理，现在的确是很长时间的‘跌’‘跌’不休。”作为中间人，王孝海很为难，买家肯定不会接受6.5元，而船厂也不愿意让步。

　　双方差别很大。而按照各自认为的汇率价格，船厂和船东分别计算出的船舶总价是1200万和1000万美元。“‘拉锯战’磨了一个多月，到今天为止，仍然有30万美元的差距。”王孝海的声音充满无奈。

　　而这还是在2009年交付的船。另一艘同样在洽谈中的船舶，预计将在2010年交船。船厂的汇率报价是6.5元，且如果少于6.5元，买家要赔偿损失。

　　这样的要求买家一般很难接受。他们通常会以融资难作为挡箭牌：“我没有办法和银行说清楚这部分资金。”银行是最好的理由——汇率变化如此之大，1000万美元的融资转眼间可能就变成了1100万美元。

　　中船集团龙穴造船基地制造工程部林宏武告诉记者，现在船厂接新船都非常谨慎，尤其是美元结算的外船，宁可错失，也不能因为接错船而亏损。“美元汇率变化后，利润马上发生变化，接的时候，感觉利润还不错，交船的时候却惊觉，利润很少。”

　　镇江市丹徒区新兴船舶修造有限公司深受其害。一位姓杨的员工在电话中显得无奈而焦急：“本来钢铁成本上升就让我们手里的4个合同都会赔。其中美元结算的外轮亏得更厉害，折合人民币达到200万~400万元。”

　　不可跳进别人的陷阱

　　一位船舶研发人士告诉记者，汇率变化之所以对我国的船舶工业产生如此大影响，与我国造船多以低价竞争有关。与日韩相比，同类船尤其是低附加值船型上，我们的价格具有很强竞争力。这导致，汇率一有风吹草动，企业利润就会被蚕食，如今汇率的大幅度变化，更是成为比钢铁和配套等成本风险更严重的造船风险。

　　在船舶行业迅猛发展的同时，中国船舶工业行业协会将人民币升值压力带来的船舶企业经营风险，列为影响船舶行业未来发展的诸多问题之首。据国防科工委船舶行业管理办公室负责人张相木表示，人民币每升值一个百分点，我国造船业将蒙受近20亿元的汇率损失。

　　目前中国手持船舶订单中的83％为出口船舶，绝大部分都是以美元计价的远期合同。中国造船业手持以美元计价的造船合同金额超过500亿美元，最远的合同交货期为2011年，如果每1美元兑换人民币减少1分钱，账面损失就达到5亿元人民币。如果人民币继续升值，对中国船舶工业生产经营和经济效益产生更大的冲击已不可避免。

　　业内认为，人民币升值趋势不可阻挡。只是快和慢的问题，不是升不升的问题。而汇率风险不可控制，只能应对。

　　“汇率风险是日韩也同样面临的问题。不仅人民币，日元和韩元也都在升值。他们已经采取了有效措施。特别是日本，80%的国内订单都以日元签单，自己内部解决风险。而韩国的三星已经用韩元签单。我国造船业可以学习它们的做法。”中国船舶工业市场研究中心常务副主任张新龙如是说。

　　王孝海告诉记者，我们不可跳进别人的陷阱，船舶遭受汇率风险还有炒作嫌疑。特别是远期订单，可能是买主为了规避美元贬值风险而采取的保值增值措施。因此船厂接单要慎重考虑，不可饥不择食、见单就接。具体而言，对于3年以上的船舶订单，船企应不接或者只签意向协议而不签合同，并采用欧元结算，以规避美元贬值风险。

　　除此之外，争取早日交船、争取较高的船舶合同首付款比例、采取汇率保值、提前结汇等措施也都是值得去做的。