“拆船业开始有复苏的迹象，我们这边银星集团已有准备将业务由造船业向拆船业转向的想法。”12月12日，广东江门市新会区沙堆镇政府经济发展办公室副主任宋慧宝对来访的本报记者表示。

　　所谓“造船兴拆船愁”，造船业和拆船业历来是一对“冤家”。去年我国的拆船业落到了历史谷底，几乎“无船可拆”，拆船厂惨淡经营甚至被迫改行。

　　显然，拆船的复苏对造船业并不是一个好消息，“在全球金融海啸的冲击下，最近我们这里的造船业也确实遇到困难了。”宋慧宝说。

　　在工业基础比较薄弱的沙堆镇，由于其优良的地理环境，造船业近几年一跃而成为该镇经济的龙头板块，但是还未来得及摘取丰收的果实，便遭到了呼啸而至的金融风暴当头一棒，近来，被撤单阴影笼罩的中国造船业一夜之间掉入冰窖，而以沙堆镇中小型民营造船厂为代表的中国草根造船业的命运也陡然变得前途未卜。

　　沙堆样本

　　虎跳门水道为珠江水系八大出海水道之一，船从这里驶出去就是零丁洋，而新会区沙堆镇就坐落在西江支流的虎跳门水道出海口处。

　　从西部沿海高速公路金门出口通往沙堆镇镇政府的二级公路中段，三个醒目竖着的标牌吸引了本报记者的注意，他们显示这里有“鸿达、新粤丰、穗航”三家造船厂在这里建厂。

　　12月12日，本报记者驱车沿着标牌指引的一条泥土路进去500米左右就见到了并排而建的三家造船厂，让人吃惊的是，唯一正式投产运作的却只有鸿达造船厂。

　　新粤丰造船厂尚未建成，工地上仅有少数的民工正在对宿舍楼进行外墙拆架，而穗航造船厂则根本还只是仅完成了土地平整，工地上空无一人，未有建厂的动作。

　　“这三家工厂都是2005年一起买地并获批的，但是真正建成投产的只有鸿达一家，穗航到现在未动工，新粤丰几乎是半途而废，到现在还未完工，现在赶上造船业衰退，本来这时候是枯水季节，是建滑道(船下水时使用)的好时候，但是到现在还没有动静，转眼间涨水期又要到了，今年肯定又没戏了，听说他们准备把员工宿舍楼完工后就暂停了。”一位知情人士告诉本报记者。

　　在新粤丰工地，记者了解到，这家新粤丰造船厂是从广州番禺搬过来的，广州市番禺区粤丰船舶修造厂建于1990年，该厂被征地拆迁后搬到这里。记者向一位现场的工人求证前述说法时没有得到正面回应，不过这位工人表示“滑道今年不建了，可能要到明年”。

　　鸿达造船厂是沙堆镇造船厂中唯一的亮点。

　　记者到达该厂时，正值中午下班高峰，造船工人鱼贯而出，一片热闹，厂区内有四条船在同时修建。

　　据了解，鸿达造船厂是新加坡造船企业ASL(上市公司)在中国的子公司，因新加坡的生产能力不能满足，2005年在这里建厂，是2005年江门市招商引资的18个项目之一，目前一期投资在六七千万元，所接的订单都是由ASL调配过来，以生产钢质海运船包括拖轮、驳船等为主。投产至今该厂已交付了12条船，目前在建编号已到第16条。

　　“撤单风暴中，民营企业首当其冲，今年下半年我们还没有看到具体的影响，但已明确感到形势的不妙，我们还未遇到弃船问题，但是从新加坡那边传过来的讯息是明年的订单很少。”鸿达造船公司副总李开林对本报记者表示，现在手上只有三张订单，如果不是金融危机肯定不是这个数。

　　随着金融危机的到来，来自资金的压力开始逐渐显现。

　　“造船是一个人口密集型和资金密集型的行业，比如我们现在建的一条工作船的建造费用在八九千万元，资金压力比较大，除了自有资金就是船东订金和银行贷款，但是上半年银行信贷收得比较紧。但是我们由于船上设备的采购由新加坡总公司进行，所以贷款的压力并不是很大，目前只有一千多万元。但是听说其他的企业就遇到了比较大的压力。”李开林说，我们年产能力在12条甚至更高，但在目前这个形势下，二期目前还不会开始新建。

　　除了资金压力，让李开林感到困惑的还有产业链不配套和人才技术的压力。

　　“我个人觉得这里虽然有良好的水域条件，但是对造船业来说，还欠缺两个条件:其一是产业链还不配套，比如像造船用的电焊机、数控切割机等都要到江苏、安徽等地采购，成本比较高;其二是人才短缺。”

　　李开林介绍说，目前他们的技术主要来自新加坡总公司，在这里造的主要是船体，也就是船的外壳，而船上的设备100%来自进口。比如一个拖轮，在国内采购的只是钢材和一些辅助材料。

　　本报记者同时了解到，江门的这两个短板同样存在于广东民营造船业比较集中的中山和珠海等地。

　　而实际上，下半年形势的急转直下已让沙堆镇政府感到压力。

　　“沙堆镇现在似建、在建和已建成的船厂共有6家，已建好的有银星和鸿达。在建的有新粤丰，穗航在办报批手续，海星船舶是造游艇的，目前正在边基建边试产，银星二期正在修建。”宋慧宝介绍。