上海海事大学 徐剑华

　　世界集装箱航运业正面临着一系列难题：美国和欧洲挥之不去的经济萧条，居高不下的能源价格，以及在繁荣时期订购的超大型集装箱船的即将交付。业界人士在思考：集装箱航运业躲得过这场金融海啸吗？  

　　全球集装箱航运网络是洲际供应链的骨干，承运着大约98％的洲际集装箱贸易货量及60％的贸易额（其余部分归航空货运完成）。  

　　衡量运力需求的最有意义的方式应该是“货物周转量”，即用“FEU·公里”来衡量，表示一个40英尺标准集装箱（FEU）运输一公里。在2007年，全球集装箱航运网络运输了6000亿FEU·公里的货物。最大的贸易是亚洲/欧洲的1740亿FEU·公里的货物，占全球货流的29％。跨太平洋的货物有1400亿FEU·公里，占全球货流的24％。亚洲内部贸易占全球货流的13％。跨大西洋贸易和欧洲/拉丁美洲贸易分别占全球货流的3.5％和3.2％。  

　　能源价格飞速上涨已导致一些分析师得出全球化会有一个逆转的结论。认为跨国公司应该重新考虑其从亚洲获得产品的决策，并准备将制造业迁回北美和欧洲以减少运输成本。  

　　然而，与此相反，著名咨询公司Merger Global （全球兼并顾问公司）的研究报告对世界集装箱航运业的前景提供了一个相对乐观的评估。报告认为，考虑到在亚洲的低劳动力成本，供北美和欧洲消费的产品总的登陆成本仍然比在当地直接获取产品成本要低或在许多情况下近似。原因是同其他运输方式相比，集装箱船非常省油。  

　　据预测，美国经济在2009年复苏，随后十年会适度增长，年均增长率为2.7％。欧洲经济增长将略为放缓，年均增长率为2.3％，而亚洲将增长最快，年均增长率为4.4％。  

　　预计未来十年以FEU·公里衡量的全球集装箱周转量年均增长率为6.9％。未来五年的年均增长率将达到7.5％，从2012至2017年每年平均增长5.8％。  

　　从2008年至2010年，亚欧航线和跨太平洋航线运力供给的增长将超过需求的增长。次贷危机及其对消费者消费和进口的影响可能会在一个最糟糕的时间到来，因为航运业订造了大量超巴拿马型船。这些新增的运力会削弱承运商提高运价来弥补更高的燃油成本的能力，其后果是2008至2010年的利润率将大大减少。预期到2011年，市场充分吸收额外的运力会导致运价再次上升。  

　　由此，笔者认为，在可预见的未来，集装箱航运业的寒冬不会来临。  

　　首先，2008年，消费和产品市场都比较有弹性，还会继续适应石油价格较高的环境。国际能源机构最近报道说，预计在2008年世界石油消费增长仅为0.9％，而国际货币基金组织今年公布的预计实际世界GDP增长3.8％。这表明市场能适应更高的能源成本。  

　　其次，虽然2007年增长疲软（许多北美的进口行业增长几乎为零），但是估计全球以FEU·公里衡量的集装箱周转量在未来两年（2008-2009年）将继续以8％左右的速度稳步增长。在从2010年开始的10年间，预期周转量的年均增速为6％，这个速度接近行业长期可持续的需求增长。其中一个重要的原因是消费者和企业都将以比预期更少危害洲际贸易增长的方式适应较高的燃油价格。例如，现有证据表明，许多美国消费者通过减少使用服务（如上饭馆和长途旅行）来削减开支，而不是减少实物商品（如来自中国的服装或玩具）。  

　　第三，对许多承运商来说，未来的24个月可能是一段很难熬的时间。船舶利用率会疲软，特别是亚洲出口贸易，但在某种程度上也将会有所保障，因为许多承运商决定降低航速以节约燃料。尽管一波新造船交付的浪潮正在来临，但以减速来制约运力增长会有显著的效果。  

　　第四，无论是在行业低迷时还是在行业恢复时，总有一些承运商财务表现欠佳。但其根源不在于大船本身，而是由于未能恰当地选择并专注于具体的细分市场和客户。赢家总是那些在特定的贸易通道和最终客户群体中建立了牢固地位的承运商。业界可能将会出现一系列的兼并与收购。  

　　最后，托运人（制造商和贸易商）将在一定程度上免受能源价格上涨的影响，因为疲软的船舶利用率使承运商更难把高的燃油成本转嫁到托运人身上。但在未来24个月内，运输费用将上升（无论是通过相应的运价、燃油附加费或者其他一些机制），以充分反映能源价格的普遍上涨。  

　　因此，尽管集装箱航运业进入周期性下降几成定局，但是从总体上来说能躲得过这场金融海啸，不会造成灾难性的结果。

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