东方早报理财一周报记者/史晓玉

　　与全球贸易高度相关的航运业是典型的周期性行业。过去几年，在经济高速发展的带动下，航运业一片繁荣。然而，自去年开始的次贷危机以来，全球经济持续下滑，行业急转直下。

　　航运业的冬天已经来临。

　　零租金求返航

　　一条“零租金”的消息刺痛了航运业经纪人的神经。

　　根据国际海运业权威媒体Lloyd"s List的一份报道，经一位经纪人证实，刚刚过去的一周，一艘名为“DongShengOcean”号的散货船以“零租金”的价格租给了一家名为Brownstone的公司。后者仅需承担本次航程的燃油和港口费用，预计此趟航次的日燃油成本约在16000美元以上。而在一年前，情况完全两样：要够实力才能租到船只。据了解，该船将装运铁矿石完成一趟从中东海湾经印度西海岸到中国的航次。

　　对此，长江证券分析师吴云英表示：“船东找人来支付此航次的费用应该是出于经济方面的考虑。”她同时认为，在目前的市场条件下，船东做出这样的决定非常正常。

　　“如果市场行情仍旧没有好转，今后将出现更多类似的交易。”上述经纪人对此现象的出现忧心忡忡。

　　另据相关消息，国内最大的沿海原油、煤炭运输商中海发展(600026,股吧)以及国内另一家大型航运集团河北远洋均已表示自己并非这艘货轮的拥有者。

　　事实上，谁是船东已不重要，对航运业来说，寒冷的冬天刚刚开始。

　　货轮抛锚待命

　　“不景气状况2个月前就出现了，这个月尤其明显。”一位曾供职中国海运集团、现谋职长江航运的业内人士对理财一周报记者如是表示。他分析，国内煤炭需求的下降以及各大钢企的减产，两方面原因造成了目前的状况。

　　“就我所知，因货运任务不足，包括长江航运以及中海集团的很多船只目前都在港口抛锚待命。”他所称的长江航运和中海集团分别是我国内河最大的航运企业和运力规模全国第二的大型航运集团。

　　“以普通的2万吨级中型船舶为例，本来一艘货船平均一个月可以跑3个航次，即平均一个航次约7-8天。但是现在，一艘船一个月只能跑2-2.5个航次。”

　　他给记者算了一笔账：以国内电煤运费平均单价100元/吨计，一艘2万吨级的货船少跑一个航次约损失200万元人民币。另外加上折旧成本以及燃油费、电费、人工，折合下来，总的损失超过200万元。

　　对于相关企业的影响，他表示，长江航运跑国内沿海运煤的货轮有四五艘，另有四五艘货轮专跑铁矿石运输，由于规模较小，目前影响不是很明显。而中海集团因其专司沿海电煤运输的货轮达四五十艘之多，相对受到的冲击较大。

　　BDI创三年新低

　　10月13日，反映航运业景气程度的波罗的海干散货指数（BDI）收于1976点，单日跌幅12.40%。与今年5月创下的11067点历史高点相比，跌幅已逾八成，并一举创下2005年8月以来的新低。

　　根据行业普遍观点，目前航运行业的盈亏平衡点大概在3000点左右。这意味着目前的点位，市场上一半的船东已经处于亏损状态。

　　长江证券吴云英对此一点也不惊讶：“现在还有什么不跌呢？”她认为，实体经济增速的下滑以及金融市场的动荡共同造就了BDI的暴跌。而中信证券(600030,股吧)行业分析师纪云涛则认为，尽管市场普遍对于干散货运输市场不看好，但目前的大跌有些出乎意料，不排除一些非理性因素的存在。

　　事实上，BDI指数崩盘的原因并不复杂。席卷全球的信贷危机正在大幅削减航运活动，随着贸易融资日益困难，许多发货人取消了与船东的合同。期货市场投机活动的平仓，也加剧了煤炭、铁矿石、小麦(资讯,行情)等大宗商品干散货航运的问题。近期国内钢铁巨头的联合减产则更是雪上加霜。

　　股价缩水八成

　　正是在上述背景下，航运业由去年的鼎盛期转而滑入下行周期。而行业相关的上市公司自然噩运难逃。

　　作为拥有国内最大集装箱运输船队的企业，中国远洋(601919,股吧)（601919）曾于去年10月25日创下了68.40元/股的历史高点，尽管上半年每股业绩高达1.39元，但如今，股价已跌至10元以下。中远航运(600428,股吧)（600428）、中海发展（600026）等相关上市公司，去年高点以来跌幅均已超过80%。

　　此外，作为上游的造船业，行业衰退的风险也逐渐临近，而二级市场的反应更是先人一步。中国船舶的股价已从最高时的296.98元缩水至40元以下，广船国际亦由高位的87.83元跌破每股14元。

　　长江证券吴云英提醒投资者，虽然相关上市公司股价下跌幅度巨大，但因行业衰退刚刚开始，底部还未探明，目前点位暂不适合介入。

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