曾经让船公司赚得盆满钵满的干散货海运市场，是否已经走到了尽头？尽管中远等大型船公司公开表示“看好后市”，但瑞士联合银行(UBS)等机构却发出了“大低迷”的警告。业内对于后市的预测成为了一场赌局。 

　　“别跌了”指数 

　　BDI指数之于船公司，就如同沪指之于炒股的散户。 

　　“一场噩梦。”吴明如此形容近期的BDI走势。他告诉记者，就在2008年5月20日BDI指数还曾经冲到了11793点，但进入8月后就连续走低，在“十一”期间竟然跌破了3000点大关。“如今我们戏称BDI指数为‘别跌了’指数。” 

　　BDI如同股市大起大落。“这是由干散货运输的行业特殊性决定的。”中国远洋控股股份公司的某位高管告诉记者，今年以来，几乎每天BDI的涨跌幅度都超过了2%。中远目前拥有400多艘干散货船，早一天出租和晚一天出租，每艘船的收益可能相差上万美元。“正因如此，所有的船公司都格外关心BDI，作为市场决策的参考依据。” 

　　据悉，每家船公司都设置了专门的部门来监测BDI指数走势，它可以动态的反映出市场上运价走势。 

　　BDI指数身后，隐藏着干散货运输的庞大王国。对外经贸大学研究生院院长杨长春对记者表示，干散货占据了国际贸易总量的3/4。目前粮食、煤炭、化肥、有色金属等物资的海运运输，为国内的船公司提供了丰厚的利润来源。在中国远洋近期公布的2008年中期业绩中显示，干散货业务为公司带来了90%的盈利贡献，增长高达127%。 

　　然而近日BDI的连续阴跌让船公司都捏了一把冷汗。 

　　“BDI指数的下跌主要是全球经济放缓所带来的，海运运输尤其是周期性行业，受宏观经济的影响比较大。”中信建投分析师李磊告诉记者。 

　　船公司“唱多”背后 

　　“我认为BDI指数只是反映了临时性的运价下行。”中远控股投资者关系部的副总经理肖俊光告诉记者，干散货运输的最大特点就是货量不平衡，这种指数大起大落的现象在历史上重演过很多次。 

　　中远控股股份有限公司董事会秘书张永坚也赞成这种观点。“中国的宏观经济走势依然比较有利，中远看好干散货后市的发展。”目前，中远的干散货船队规模达到了432艘，在中远未来新船的交付计划中，干散货船只依然高达66艘。 

　　目前，中远从事的业务以远洋干散货为主，而国内另一巨头中海则主攻沿海干散货运输。由于在国际航运市场的参与程度低，中海旗下上市公司中海发展的业绩与BDI的关联度要远低于中远控股。 

　　尽管如此，中海依然在各种场合宣称看好干散货市场。中海内部人士对记者道出了内中玄机：“干散货市场的盘子太大，船公司角逐的资本就是运力大小。如果现在看空这个市场，就相当于对竞争对手宣布‘退出游戏’。” 

　　一位业内人士坦率地告诉记者，看多干散货市场是船公司的唯一选择。“集装箱运输已经出现了拐点，如果船公司自己再对干散货失去信心，那么还如何坐在谈判桌前向客户报出高价？” 

　　两种论调的博弈 

　　尽管船公司力挺干散货市场，但机构中不同的声音已经开始出现。 

　　瑞士联合银行在一份名为《全球海运展望》的报告中认为，干散货海运市场可能正在走向衰退，其严重程度或许将不亚于1984年~1987年的大低迷时期。此外他们还预测称，到2009年年底，干散货船船价可能比现有的账面价值缩水40%。 

　　投资银行分析师郑武更是干脆指出，中远干散货船的订单约为现有船队总运力的67.5%，如果船东继续无节制的造船，“总有一天船东和船厂一起经历熊市。” 

　　事实上，船厂已经提前感觉到了寒冬。据了解，2008年上半年船只的延迟交付率已经达到35%，预计2009年这一比率还会上升。 

　　“市场景气的时候，船公司着急要船，甚至提出早一天交船奖励多少钱；现在船公司的态度却是能拖一天是一天，不断地挑毛病。”国内船厂的一位负责人告诉记者，尽管前两年接到的船舶订单已经排到了2009年，但是目前船公司的态度让他隐约感觉到了危机。 

　　嗅觉敏锐的不止是船厂。在FFA（干散货市场远期运费协议）市场，国际投行和国际游资已经感觉到了异样。9月初必和必拓公司计划将其铁矿石产量的15％抛向现货市场，导致第四季度FFA市场交易大幅跳水。 

　　在业内分析师眼里，唱多与看空两种论调的博弈，甚至可能左右未来运价的走势。