简单将联盟成员及合作伙伴的运力规模相加，2M市场份额达到35.3%，属于最大联盟；OCEAN Alliance市场份额达到26.1%，为第二大联盟；THE Alliance市场份额达到16.9%，在三大联盟中规模最弱。
按照Alphaliner截至3月25日的全球集装箱运力排名，发现十分巧合的一点就是，排名前14位的班轮公司均是三大联盟的成员或者合作伙伴（见表1）。尽管马士基航运与汉堡南美、赫伯罗特与阿拉伯轮船的合并尚在进行中，但在新联盟的运作计划中，均已包含汉堡南美和阿拉伯轮船的运营计划。除此之外，仅有现代商船作为2M的非正式成员与2M进行舱位合作。但为了比较方便，在对三大联盟进行整体运力比较时，本文还是将汉堡南美和现代商船纳入2M、阿拉伯轮船纳入THE Alliance进行对比（见表2）。
从表2的数据可以看出，2M因为有运力规模排名第一的马士基航运和排名第二的地中海航运的加持，联盟总运力达到730.77万TEU，市场份额达到35.3%，属于最大联盟；OCEAN Alliance的4家成员运力规模排名也不错，联盟总运力达到537.87万TEU，市场份额达到26.1%，仅次于2M，为第二大联盟；THE Alliance则由全球运力排名第五的赫伯罗特领衔，中途遇到韩进海运的破产，联盟总运力为348.11万TEU，市场份额达到16.9%，在三大联盟中规模最弱。
假若2M中，仅计算马士基航运和地中海航运运力规模，联盟总运力为626.27万TEU，与OCEAN Alliance运力规模相差约90万TEU；如果计算手持订单运力的话，与OCEAN Alliance运力规模相差不过20万TEU。因此，不难想象为何马士基航运以迅雷不及掩耳之势宣布收购全球排名第九的汉堡南美，以及并不排斥现代商船的“投怀送抱”。对于2M而言，全球最大联盟必须保持规模上的优势地位。
