三大联盟的竞争格局已然显现，这一格局将呈现怎样的走势？在此竞争格局下，中小班轮公司如何更好生存与发展？行业如何进行创新，迎接颠覆性变革？一切尚待时间检验。
目前班轮市场上形成的三大联盟的竞争格局，究竟能够维持多久？这个问题很难回答。因为市场上任何一个事件都可能导致多米诺骨牌倒下的效应，比如下一起并购何时到来？而联盟抱团的竞争方式对中小班轮公司的挤压可想而知，这些企业如何应对市场变化？对于班轮市场而言，在贸易趋缓、供需失衡的现状下，寻求怎样的创新才能勇立市场潮头？
下一起并购何时到来
赫伯罗特3月17日表示，根据并购协议，该企业计划将收购阿拉伯轮船的截止日期推迟至5月31日。尽管赫伯罗特表示交易的推迟原因更多在于技术层面，赫伯罗特和阿拉伯轮船均没有退出交易的意向，但市场已经见到太多并购最终功亏一篑的案例了。另一方面，欧盟委员会也对马士基航运收购汉堡南美案推迟裁决。欧盟委员会的关注焦点是南美洲的贸易，汉堡南美是南美洲的主要运营商，而马士基航运在南美市场的冷藏箱业务占有很大优势。收购后，两家企业将会占据南美洲东海岸80%的市场份额。
并购有风险，但是并不能阻止它的发生，尤其是在一个低迷的市场里。市场人士已经在猜测称，继去年12月马士基航运宣布收购汉堡南美之后，下一起并购何时到来？排名前20位的班轮公司中，除了区域内班轮公司之外，拥有远洋运输航线的阳明海运、东方海外以及以星航运都已经成为高度遭质疑的对象。尽管三方目前均否认并购传闻，但是市场瞬息万变，没见到最后结果之前，一切皆有可能。
寡头垄断VS 适度竞争
很显然，结合上文的数据，目前三大联盟基本上已经垄断了亚欧航线及跨太平洋航线，市场集中度进一步提高。
自2008年全球金融危机爆发后，今年已进入第9年，期间的复苏昙花一现，把走出危机的周期性预判打破，全球经济进入深度调整和频繁动荡中。在此背景下，全球反垄断政策逐渐退到了经济活动后台，而救亡、生存的议题占据主导地位。经济走势使然，同时监管部门的态度助长了产业进一步集中。
上海国际航运信息中心分析员舒胜向《航运交易公报》记者表示：“航运市场正在走一条期盼寡头顺利出现、依靠寡头实现成长、希望寡头推动转变的危机解决之路，但是这很可能是一条断头路。在自然界，当物种多样性丧失，整个生态系统必然酝酿系统性风险。缺乏多样性的系统一般缺乏自我改造、修复能力。以往的人类实践也不断告诉人们，多样性是人类事物保持活力的唯一途径。”
关于市场集中度的争论一直存在，有人认为当前的竞争格局尚属于宽松寡头市场，竞争更为有效，有人担忧市场中实际的竞争及由竞争产生的变革动力被由寡头集体抬高的门槛所扼杀。
期待创新性颠覆
舒胜表示，当一个行业出现除极少数企业之外的全行业亏损时，在传统的行业要素中寻找亏损理由和发展出路是“缘木求鱼”，不可能会有实质性的收获。原因是，正是由于传统的行业要素不再能够支撑新的市场形态，才会出现跨制度、跨国别、跨规模的全行业亏损。这种情况只能说明一点：这个行业现行模式受到了挑战，接下来那就迎接颠覆吧。
上文中对于中小班轮公司的生存空间表达出探讨，也是因为中小班轮公司在某种程度上更为灵活，其对于生存与发展更为迫切，因此在创新方面更愿意尝试。比如，中国内贸运输企业中谷海运，大力推进“散改集”，创造“增量”，即通过创新驱动散货改装集装箱，比如在东北，大量粮食（包括玉米、小麦、稻谷）改用集装箱运输；在华北，煤炭、PVC、铝锭等传统通过散货运输的货种现大批量改为集装箱运输；在西南，创新性的采用“集装箱+液袋”的方式摸索出用集装箱为客户运输食用油的新型物流模式，在内贸行业开创了用干货箱运输液体货物的创新。
而对于大型班轮公司而言，则应该在或有可能引领市场的新技术新创新上发力。数字化创新，是马士基集团2017年的关键词之一。继携手阿里巴巴推出定金锁舱服务、与IBM探索区块链技术在海运物流领域的运用之后，马士基集团近日宣布，与全球顶级科技孵化器Plug and Play合作，推动初创企业在海运及物流领域的创新。显然，市场需要更多类似的创新与实践。
