三大联盟正式运作前，尽管态度、方式不一，但都在精心准备各项工作，THE Alliance甚至宣布建立首个联盟应急机制以恢复市场信任度。而三大联盟的正式运作对市场运价及市场监管将带来怎样的影响呢？
在新联盟正式运作的一个多月前，各家班轮公司已经开始进行各项准备工作，尤其是OCEAN Alliance和THE Alliance，直面涉及联盟转换及航线切换的问题。OCEAN Alliance忙着在各大口岸举行新联盟与航线推介会，一些航线也已开始提前切换；2M则显得气定神闲，其仅在既有的航线网络上进行调整优化；由于韩进海运的破产，THE Alliance发布首个联盟应急机制以恢复市场信任度。而新联盟以及新航线的到来，市场运价将会如何变动？港口方如何应对挑战？监管层又会对新联盟持有怎样的态度？
2M：气定神闲稳中求善
对于客户和货代企业而言，尽管不是联盟变革的直接参与者，但也不是事不关己的“吃瓜群众”，在新旧联盟交替期间，需要密切关注旧联盟解体期间所有航线的交接替代情况，避免因为航线变化而影响出货安排。
对此，2M显得气定神闲。马士基航运大中华区总裁方雪刚在此前接受记者采访时表示：“相较于OCEAN Alliance和THE Alliance，2M的优势在于：首先，2M已经运营两年多，在此期间不断优化网络，近期因与现代商船和汉堡南美的舱位合作计划，2M也在调整网络，但是这种调整不是巨大的，是稳中求善，对客户的影响相对较小。其他两大联盟可以说是全新联盟，航线调整动作非常巨大，在这个过程中会对客户造成一定的冲击。其次，2M所有船舶都由马士基航运和地中海航运操作，船舶运营仅涉及两家企业，相对而言，两家企业的协调比四五家企业的协调要容易。在剧烈变动的市场中，如果实施航线调整等应对措施，我相信2M的灵活性会大很多。”
THE Alliance：发布首个联盟应急机制
对于THE Alliance而言，在去年5月13日宣布由6家班轮公司组建以来不过3个多月的时间，成员之一的韩进海运便申请破产保护，对新联盟的打击可想而知。更为严重的是，由于韩进海运破产后对于海上货物运输处理的混乱，市场也由此产生对新联盟的不信任心理。
3月9日，THE Alliance宣布于4月1日正式运作崭新的航线网络。受益于“最适化船型派遣”和“点对点直航服务”的特别设计，THE Alliance未来航线将以最具现代化的高效率船舶提供最快速、最完整且港口覆盖面最广泛的运输服务。
同日，THE Alliance 宣布一项崭新、独特的联盟应急机制。联盟应急机制主要由韩进海运突如其来的破产引发的。在联盟应急机制中，5家联盟成员自4月1日起建立一只独立的信托基金，基金将保证在联盟成员发生破产下足以保证联盟的继续经营，若有联盟成员破产，信托基金将保障其船上的货物安全运至目的港。THE Alliance 表示：“客户对去年韩进海运的破产事件的反应显示出对相关安全措施的明确需求，因此我们设立了信托基金。值得自豪的是，这一基金在班轮市场是首个联盟应急机制。”
运价会出现动荡吗
三大联盟将在东西航线上开展争夺战，大联盟及大船的加入，使得市场运价出现动荡的可能性进一步增加。在亚欧航线上，Alphaliner的数据显示，由于三大联盟将从4月起开始将额外的船舶运力投入亚欧航线，亚欧航线运价年内或继续动荡。
Alphaliner称，三大联盟将在亚洲—北欧航线上提供17个周班航线服务（此前为16个）。在新联盟调整航线服务之后，亚洲—北欧航线周班航线总运力将增长9.6%，其中最大的增长来自2M，该联盟不仅将现有的环线服务的船舶运力升至1.8万～2万TEU，同时从4月开始增加第6个周班服务。因此，2M在亚欧航线上的平均运力将从8.3万TEU增至10.3万TEU，增幅达到约23%。2M运力增长的部分是由于现代商船和汉堡南美将从4月1日起在联盟服务航线上分别带来每周约6000TEU和4000TEU的额外运量。
根据上海航运交易所的运价数据来看，欧地航线上，由于班轮公司新航线已经投入，供需失衡进一步扩大，市场运价延续下滑趋势。太平洋航线上，部分客户赶在原合约到期前出货，加大订舱力度，导致舱位出现紧张，运价相对而言保持平稳。
也有市场人士向记者表示：“当前的运价已经在低位水平，尽管新联盟在主干航线上的运力有所增长，但是应看到前期撤销运力的力度，因此，新联盟的运作对于运价的影响不会太大。”
港口如何应对联盟挑战
三大联盟正式运作，其宣布的全新航线网络势必重构港口网络格局。据德鲁里分析，根据三大联盟每周港口挂靠次数计算，在亚洲港口中，最繁忙的港口依次为上海港（58次）、宁波港（54次）、盐田港（42次）、新加坡港（35次）、釜山港（32次）、香港港（26次）、青岛港（25次）；在欧洲港口中，最繁忙港口依次为鹿特丹港（21次）、安特卫普港（19次）、勒阿弗尔港（13次）、不莱梅（13次）、汉堡港（13次）、南安普顿港（10次）、瓦伦西亚港（10次）、巴塞罗那港（8次）、热那亚港（8次）、拉斯佩齐亚港（7次）；在北美港口中，诺福克港、萨凡纳港和查尔斯顿港将是南大西洋最繁忙的港口，纽约新泽西港将是北大西洋最繁忙的港口。
近期，一位港口集团高层指出，在全球主干航线上的港口竞争，一方面需要依赖港口本身的自然条件、地理位置以及基础设施；另一方面资本的考量越来越重要。实际上，记者在此前采访中也明确得到这样的答复：“航运联盟挂靠港口自然优先选择有联盟成员投资的港口，这是保证船期、保证装卸质量的最直接的方式。”
因此，在三大联盟的争夺战中，一些港口具备天然的优势，比如占据主要箱源生产地的港口，比如重要的区域中转港口，比如与班轮公司合资的港口等。与此同时，也有一些港口逐渐丧失优势，比如亚洲的釜山港、巴生港。韩国釜山港湾公社此前表示，原本预计THE Alliance在釜山港的转运货物占有率将达到29.3%，但是由于韩进海运的破产，釜山港的转运货物将削减10个百分点以上。巴生港则由于新加坡港强有力的竞争以及没有班轮公司的注资而渐露颓势。
对于港口而言，认清形势和清晰定位非常重要，应有效利用现有条件，重新定位和规划，合理调整临港产业，从而促进资源的优化配置，不断提高港口服务质量，走差异化竞争的道路。
市场如何进行监管
从上述数据可以看出，伴随着三大联盟的形成，以联盟为单位进行计算，市场集中度得到显著提高。在马士基航运完成收购汉堡南美后，且2M与现代商船开展合作后，联盟总运力达到730.77万TEU，市场份额达到35.3%；OCEAN Alliance总运力达到537.87万TEU，市场份额达到26.1%；THE Alliance总运力达到348.11万TEU，市场份额达到16.9%。若以以上数据简单相加，当前班轮市场三大联盟的市场份额高达78.3%。
关于市场集中度，方雪刚此前向记者表示：“目前的行业还是非常分散的，通过联盟体的方式，可以降低行业成本。对客户而言，如果单一班轮公司开辟一条航线，这样的航线不可能非常优化，但是联盟体将很多运力组合在一起设计出的航线，直航船舶、直航港口和频率都会因此提高，对客户是有利的。另外，虽然联盟在操作上进行整合优化，但是在业务上每家班轮公司都是独立的，比如销售、定价系统都是独立运作的。”
中远海运集运相关人士认为，根据德国经济学家康岑巴赫的“最佳竞争强度”理论，三大联盟的竞争格局属于宽松寡头市场，有适度的产品差异和有限的市场透明度，这种市场结构竞争强度更佳，竞争也更为有效，而最终受益的是有运输需求的广大客户。
然而令三大联盟担忧的是，尽管它们认为联盟的市场结构能够有效竞争，但是监管部门需要考虑的可能更多。近期，美国司法部对全球十几家班轮公司下达传票，令其高层管理人员在对航运业反垄断调查中举证。由于全球约90%的贸易商品通过海上运输，而其中4万亿美元商品则通过集装箱船运输，超过海运贸易商品总价值的60%。美国当局认为，联盟运作的形式可能会导致反竞争行为，并导致全球贸易放缓。
