对于马士基航运而言，去年业绩并不尽如人意，出现亏损。但是，另一方面其赢得了市场份额，保持了市场竞争力，同时制定了应对市场挑战的相关战略
马士基集团日前发布的2016年财报显示，集团去年总计亏损18.97亿美元，这是马士基集团自成立113年以来史上第二次亏损(第一次发生在2009年)。作为马士基集团的核心业务部门，马士基航运去年亏损3.76亿美元( 2015年为盈利13.03亿美元)；营业收入为207亿美元，同比下降13%。
马士基航运将亏损的主要原因归昝于运价的大幅下降，而马士基集团的亏损除了马士基航运的亏损，还有马士基石油钻探和马士基供给服务资产的大幅减值。重重困难中，马士基集团决定对集团进行全面改革。去年9月，马士基集团宣布将业务拆分为两个独立的业务板块，即马士基海运及物流业务板块和马士基能源业务板块。马士基集团今年的重心是：整合海运及物流业务、降低马士基码头和丹马士的成本、完成对汉堡南美的收购，同时为集团旗下的能源业务板块寻求结构性的解决方案。
作为马士基海运及物流业务板块的核心组成部分，马士基航运宣布今年将继续专注于为客户服务，同时保持市场领先地位并重新扭亏为盈，而货量约占马士基航运三成的大中华区无疑将担当重任。
2月13日，记者专访于1月1日履新马士基航运大中华区总裁职务的方雪刚，且听他全面阐述马士基航运的创新及挑战。
运力要“严格管理”
去年年底，马士基航运总运力同比增长9.4%，运力增长带来的最为直接的影响就是货量及市场份额的增长。去年，马士基航运货量同比增长9.4%，全年达到1041.5万FEU；在所有航线上的市场份额均有增长，最大的增长来自于欧亚航线(增长19%)，及北半球至南半球航线(增长7.3%)
可以对比另外两个数据，去年全球集装箱航运需求增长在2%——3%，集装箱航运运力同比增长4%。毫无疑问，尽管市场低迷，但马士基航运还是不断攻营拔寨，对此，方雪刚表示：“马士基航运一直追求不低于市场平均增速的增长。此外，衡量一家班轮公司的运力增长不能只看一时。目前，马士基航运的手持新船订单运力占运力总规模的11%，而整个班轮市场则为16%。”伴随着去年业绩的出炉，马士基航运同时宣布将推迟9艘1.4万TEU型船的交付，这些船舶的交付时间将被推迟一个月至一年不等，最后一艘船舶将在2018年年底交付(此前计划在2017年年底交付)。方雪刚表示，该决定一方面对马士基航运的现金流将起到积极影响；另一方面，也不至于对今年市场运力供应造成太大压力。
去年，韩进海运突如其来的破产，对市场造成短时混乱，马士基航运则借此机会加开太平洋的短期航线，以便帮助疏运货物。方雪刚表示，因此认为马士基航运在太平洋航线的市场份额大幅增长并不属实，实际上马士基航运在美东航线有所增长，在美西航线则增长不多。“接下来2M将与现代商船和汉堡南美展开舱位合作，希望我们的剩余舱位能够被它们所利用，提高舱位利用率。”
而对于大型船舶的增多是否会对中小班轮公司造成挤压，方雪刚认为，不同的航线对于船舶配置有不同的要求。亚欧航线上配置均是1.8万TEU以上型船，太平洋航线的船型也在增大，但是南北航线及区域内航线上也有小型船舶在运营，“最主要看各家班轮公司的航线配置。”
对于今年的班轮市场，方雪刚表示，总体而言，供需形势还未达到均衡，马士基航运预计全球集装箱航运需求增长将在2%——4%。
低运价“不可持续”
尽管去年下半年供需情况有所好转，运价有所回升，市场环境与上半年相比有所改善，但与2015年相比，马士基航运去年的平均运价下降19%。去年二季度，马士基航运平均运价为1716美元/FEU，与五年来的高点(2012年二季度平均运价2496美元/FEU)相比下跌31.25%。
运价的大幅下跌造成单箱利润创下低点。去年马士基航运全年单箱平均息税前利润不足150美元/FEU，创下五年来新低。其中，除了一季度单箱平均息税前利润超过200美元/FEU外，其他三个季度均不足140美元/FEU。
方雪刚坦言，去年的低运价是“不可持续”的，运价的上涨是必要的。如果成本持续高于运价，任何一家精明的班轮公司都无法维持，这是很自然的。低运费在短期来看，似乎对客户有利，但是中长期来看，反而是在损害它们的利益，韩进海运的破产已经说明很多问题。
去年12月底，马士基航运在亚欧航线上宣布提价；近日马士基航运宣布今年3月在太平洋航线上提价。方雪刚表示，提价的部分原因为长约价格的谈判。“亚欧航线的长约通常是在年底或年初进行谈判，目前可以说马士基航运亚欧航线的长约谈判进展还是不错的，基本达到我们想要的运价。太平洋航线大部分将在3、4月份进行长约谈判，我们希望长约价格也能得到应有的增长。”
在市场运价变动频繁的情况下，长约的比例是否会大幅降低，方雪刚表示，从马士基航运的数据来看，长约的比例并没有明显下降。通常而言，太平洋航线签署的年度合同较多(亚欧航线分年约和季度约)。“实际上，我们认为每家客户都有自己的核心业务，这些核心业务不是在海运费的涨跌上，而是在研发产品、开拓业务和服务客户上，如果将精力更多地放在关注即期市场海运费的涨跌上，恐怕不如签订长约来得方便。除了稳定的运价之外，长约客户还有舱位保证、固定服务等优势。”
成本战略要“协同”
马士基航运有着明确的成本节约战略，正是基于良好的成本战略，使得马士基航运的业绩始终傲领同行。去年，马士基航运全年息税前利润较同行预计高出6%，高出此前设定的5%的目标。
方雪刚表示：“成本对于每家班轮公司而言都是有巨大压力的。对于马士基航运而言，成本优势是核心策略之一，每年都要降低成本。但并不是单一地降低成本，而是通过技术更新、流程设计等方式在优化运营成本的同时提高效率。”
显然，马士基航运成功的成本节约战略直接体现在数据中，去年二季度，马士基航运平均单箱成本为1911美元/FEU，与五年来的高点(2012年二季度平均单箱成本3097美元/FEU)相比下降38.30%。
在马士基集团的分拆计划中，马士基航运是海运及物流业务板块的核心组成部分。除了马士基航运，该板块还有马士基码头、丹马士、施维策(马士基拖轮(船型 船厂 买卖)和海上救助)及马士基集装箱工业公司。马士基集团宣称，海运及物流业务板块将通过创新和数字化解决方案及服务帮助马士基航运优化产品和客户体验。
方雪刚指出，在海运及物流业务板块中，马士基航运可以根据客户的需要提供综合解决方案，在供应链每个环节上都可以提供更好的服务。“板块协同是新战略，需要时间和过程。板块之间各个业务的信息都可以得到整合，相信这会成为马士基航运的优势。”去年，马士基海运及物流业务板块共实现1.16亿美元的实际利润，较2015年的19.92亿美元大幅下降。
“收购”实现增长策略
对于今年马士基航运的发展策略，方雪刚强调是“增长”。增长主要是两方面：一是实现盈利的增长；二是实现市场份额的增长。实现增长策略的途径，一是通过马士基航运自身业务的成长；二是通过收购。“收购是马士基航运的战略选择。至于说今后是否还会有收购，只能说马士基航运会考虑各种选项。”
马士基航运去年12月宣布收购汉堡南美，收购将在今年二季度完成最终协议的签署，计划年底完成收购。马士基航运表示，收购将支持马士基航运的增长战略和在南北向航线上业务的发展。
对于收购汉堡南美是否引发南美航线上的垄断问题，方雪刚表示，“收购汉堡南美需要监管部门审查批准，如果对客户的利益造成损害，我相信监管部门是不会批准的。目前我对交易能够得到监管部门的批准是非常乐观的，通过整合，两家企业可以给客户带来更好的服务。”
对于近年来班轮市场频繁的收购事件，方雪刚表示：“我们欢迎行业更多的整合。目前的行业规模还是过于分散，要使行业趋于更加良性的发展，行业需要进一步整合，才能使各家班轮公司将更多精力放在提高服务上，而不是恶性的价格竞争。”
去年是马士基航运大中华区成立的第一年，内部有很多的变化。方雪刚认为，总体而言，大中华区变化管理的过程是令人满意的，员工的参与度非常高。“大中华区的成立，最重要的是为客户带来很大的便利性。从去年开始，客户只需要直接对接大中华区，可以从全中国出货，并且服务的标准都是一致的(大部分客户不是从一个区域或者一个港口出口，此前各个区域的服务标准并不一致)。”
作为马士基航运大中华区的新任总裁，方雪刚坦言，去年大中华区的运价和货量增长同样面临着巨大的压力。“今年，大中华区的重点工作是：继续提高客户的服务体验，如通过数字化的尝试，降低马士基航运与客户之间的工作量和成本；继续有成长，不仅是在货量上，而且是利润和不低于市场平均增速的市场份额增长。”
“联盟”提升服务
4月份，由全球排名前列的班轮公司组成的三大联盟将正式运营。OCEAN Alliance和THE Alliance 是全新的联盟体，马士基航运所在的2M也宣布了与现代商船、汉堡南美的舱位合作计划。
相较于OCEAN Alliance和THE Alliance，方雪刚表示：“2M的优势在于，首先，2M已经运营两年多，可以说在这个过程中不断在优化网络，近期因为现代商船和汉堡南美的舱位合作计划，2M也在调整网络，但是这个调整不是巨大的，是稳中求善的，对客户的影响相对较小。其他两大联盟可以说是全新联盟，航线调整是非常巨大的，在这个过程中会对客户造成一定的冲击。其次，2M所有的船舶都是由马士基航运和地中海航运进行操作，船舶的运营只有两家班轮公司，相对而言，两家企业的协调比四、五家企业的协调要容易。在变动剧烈的市场中，如果采取航线调整等应对措施，我相信2M的灵活性会大很多。”
基于联盟及并购等事件，使得班轮市场的集中度有所提升，是否会因此损害货主的利益？对此，方雪刚认为，过去十年整个班轮运输业几乎没有太多的盈利，基本都是在亏损中惨淡经营，这种经营状况是不可持续的。“可以说，目前的行业还是非常分散的，通过联盟体的方式，可以降低行业成本。对客户而言，如果单一班轮公司开辟一条航线，这样的航线不可能非常优化，而联盟体将很多运力组合在一起设计出来的航线，直航船舶、直航港口和频率都会因此提高，对于客户是有利的。另外，虽然联盟在操作上进行整合优化，但是在业务上每家班轮公司都是独立的，比如销售、定价系统都是独立运作的。”
“引领”数字化趋势 去年年底，马士基航运携手阿里巴巴，突破传统订舱模式，推出物流订单直达班轮公司的订单交易平台产品——“舱位宝”。对于引发市场关注的“舱位宝”，方雪刚表示，“舱位宝”目前的运营效果基本达到预期目标，毕竟实施时间还较短。“‘舱位宝’的产品设计等具体工作才刚刚开始，任何新事物都需要时间来适应，我们接下来还要进行产品推介。”据悉，除了阿里巴巴，其他的第三方平台同样也在马士基航运的考量范围内。近日，第二家平台浮出水面，中国领先的“一站式”国际物流服务平台“运去哪”宣布与马士基航运合作推出“集运头等舱”服务。
关于为何首先选择与阿里巴巴合作，方雪刚表示，主要有两个目的，一是，阿里巴巴有很多中小客户群，这并非马士基航运所擅长的，希望通过舱位宝能够将马士基航运的产品与阿里巴巴的服务和客户进行整合，从而为中小客户提供更好更多的机会，马士基航运也因此一起成长。二是，班轮运输业还是非常传统，现行行业定价和订舱的模式存在缺陷，价格与订舱并不直接挂钩，订舱时并不能确保舱位和空箱使用；班轮公司与货主(特别是中小企业)并未建立起双赢关系，信任指数低，货主预定的舱位通常有30%——40%或取消，导致班轮公司资源的大量浪费。因此班轮公司需要超额接订，以补偿订舱临时取消，最终造成服务水准下降。“马士基航运希望尝试一些新的规则，比如通过舱位宝，客户在订舱时支付一部分定金，这样就可以保证舱位。”
方雪刚强调：“马士基航运正在努力与合作伙伴一起改变行业内的一些固有规则，从而使得行业更加良性化发展。数字化是大的趋势，我们要么引领趋势，要么被趋势碾压。我们会加大这方面的投入，希望能够在航运数字化的潮流中起到引领的作用，这是我们的目标。”
捍卫“自由贸易”
作为较早进入中国市场的外资班轮公司，马士基航运见证了中国经济的高度发展。方雪刚表示，中国改革开放头30年的高速发展主要依靠投资和外贸，如果没有外贸的高速发展，中国经济的发展速度将大打折扣。“所以马士基航运非常希望自由贸易的环境，我们相信自由贸易的环境会促进经济发展、提高人民生活水平。”
关于中美贸易对航运业务的影响，方雪刚坦言：“目前说中美贸易前景如何还为时尚早，还需要时间来继续观察。马士基航运认为自由贸易对于美国经济也是有好处的，美国的消费者可以购买很多价廉物美的商品，美国也可以出口农产品、大型飞机等，这些都需要自由贸易的环境。近两年美国经济有复苏的迹象，另外美国总统特朗普宣称要减税、要加大基础设施建设，这也会增加投资，也会带来贸易的增长。总之，马士基航运相信，自由贸易会降低贸易壁垒，会促进全球经济的发展。”
在自由贸易的环境下，各国人民都在追求更高质量的食品需求，因此也带动了冷箱运输的发展。去年，马士基航运大中华区的出口冷箱有30%以上的增长，进口冷箱也有20%以上的增长。
方雪刚介绍，由于整体船队数量世界领先，马士基航运所拥有的冷箱插头总数为世界第一(第一代3E级船，每艘配有600个冷箱插头；第二代3E级船，每艘配有1000个冷箱插头；PS级船，每艘配有1000个冷箱插头；主要运营于亚洲至南美东岸的SAMMAX型船，每艘配有800个冷箱插头)，这为跨境电商中的冷链物流提供了强大的硬件保障。不仅是冷箱插头数量，马士基航运在2015年推出3万只全新的冷藏集装箱付诸使用，并配备了最新的技术(如远程冷箱管理、预冷处理等)。
方雪刚强调：“冷链运输是马士基航运将来重点发展的细分市场。目前中国冷链运输并没有很完善的行业标准和完整的服务体系，我们希望马士基航运能够为此做出贡献。”
