2016年11月3日，“海洋联盟”在上海正式签署联盟计划运作的航线产品清单，随后对外发布覆盖全球500多个港口的41条合作航线。此次签署的航线合作期为五年，根据协议，联盟合作在2017年4月开始后，将共计投入约350艘、总运力规模达到350万TEU集装箱船舶。这无异正式宣告新的联盟竞争将于2017年4月拉开序幕。航运联盟可通过高效协作、优化航线服务网络，降低企业运营产本，并提供富有市场竞争力的航线产品。
联盟后航运市场将呈现OceanAlliance、TheAlliance、2M“三国杀”局面，特别是亚欧航线将被这三家联盟所垄断。这从某种程度上降低了市场竞争，对其他航运企业直接产生了挤出效应。
而用“合久必分，分久必合”来形容最近一段时期内航运业的联盟与并购非常恰当。有人这样总结国内航运企业渡寒冬的方法，在低迷期联盟合并，也许当渡过寒冬之后，就各自独立了。全球海运从2008年国际金融危机以来一直呈低迷态势，全球各大航运公司为海运业走出低谷进行了持续不断的探索与尝试。
联盟与合并已经成为航运业度寒冬的一种手段和应对措施，那么为什么要联盟与合并，联盟之后能带来哪些好处，优势是什么？市场低迷使得竞争加剧，如何适应规则变化挑战规则？传统的航运业如何在新时代背景下构筑互利共赢的新机制与新模式，共建航运新生态？在2016国际海运年会上，来自国内外航运公司、海运组织的代表及世界顶级专家济济一堂，共同探讨海运发展的新思路。
中国远洋海运集团有限公司董事、总经理、党组副书记万敏：我希望行业同仁一定要深化供应链深层次合作，创新合作机制，提升整个供应链的运营效率，这是我们对世界经济最大的作用所在。
业内普遍认为目前行业处于最严峻的情况，供需双重失衡，这导致了几方面的后果。第一，就是班轮公司强调坚持传统的经营理念，片面地追求舱位利用率的最大化，这必然会引发非理性的经营活动，加剧市场的扭曲，使得市场的价格传导机制失灵，任何一个市场行业其定价都无可避免地受到供求关系的影响，但不仅仅受到供求关系的影响。如果最终的价格长期大幅度偏离价值本身，这个市场无疑是不健康的不可持续的。
第二，产能过剩不仅损害了班轮业自身，其实也损害了班轮业和货主之间的长期稳定关系，班轮应该给货主提供高质量的服务，而不仅仅是低价格。非理性竞争挤压了班轮业的收入和利润，也抑制了创新的能力，扭曲了市场的预期，同时也会从根本上影响班轮公司和货主之间的关系，班轮公司和货主之间的长期合作关系得到损害，大家更关注短期的利益，长期合同出现不稳定的情况。
第三，目前整个供应链各方处于互相割裂的状态，各参与主体之间的博弈加剧，由于供应链参与方参与全程较长，参与方众多，各方互相割裂，在各自的产业环节当中运行，彼此缺乏联动，这几年追求船舶大型化，是全行业全供应链的大型化，大型化必将带来码头成本的增加，同时侵损中小船厂的利益。
这几点对于行业的上游、下游、中游都有损害。我们行业当前正处于市场发展阶段转化、行业竞争局势变化、新的增长机会出现萌芽的关键时期。我们可以讲我们目前有两个选择可以做。
第一个选择，继续维持现在的现状，继续秉承传统的经营思维，以竞争博弈的形态促进同行上下游合作伙伴之间的关系；第二个选择，主动迎接变革，迎接新经济时代，集聚产业内的相关参与者，共同构建可持续发展的行业新生态路径。我希望行业同仁共同深化供应链深层次合作，创新合作机制，提升整个供应链的运营效率，这是我们对世界经济最大的作用所在。面对当前复杂的市场形势，供应链各参与企业要以建立航运产业生态圈为目标，建立更加高效的共享机制、协调机制，从而提升整体的产业运营效率，在全产业链合作的基础上，产业链的参与者之间，航运公司与港口进一步全面深化合作机制，从单纯的客户与供应商的关系变成联合起来希望发挥各自的优势，提供相关的增值服务，协同将海上业务、码头业务、仓库、铁路、公路多领域延伸，同时兼顾全球航运环保发展的新趋势，通过航运业的努力为全球贸易做出新的贡献。
国际船级社协会主席、中国船级社总裁孙立成：在未来的新生态中，船舶新技术的应用、技术的创新，都将面临着挑战。
有人统计过2007年以前226年航运的周期，发现大概有21个波峰、波谷的周期，200多年航运发展的周期，现在的船和200年前的船相比是完全不一样了。在过去八年当中，新技术、新标准、新公约的采用一直没有停止过。在未来的新生态中，船舶新技术的应用、技术的创新，包括船舶制造、船舶管理、船舶运营等各个方面，都将面临着挑战，这种挑战对于规范标准制定的专业技术机构船级社来讲都是要面临的挑战。
未来船级社一定会和业界相关各方合作，就技术带来的挑战而共同努力。比如说，信息技术、计算机技术、大数据、互联网技术。如果考虑到未来发展的话，船舶的智能化将是未来新生态中我们要面对的并应有所突破的。船舶的智能化对成本的管控、安全性能的提高，对于公司运营管理的模式等等各方面都会带来一些变革。所以船舶智能化、船舶制造的智能化是今后一段时间我们要面临的一个新形势，我相信新生态也一定应该包括这方面的内容。
另外一个挑战，可能是更加严格的环境保护要求。无论是国际公约、区域性政府的法律规定和船籍国的规定，都在环保上提出了非常高的要求，下一步碳排放、硫排放等方面也会带来一些挑战。这些需要我们航运业一起面对，在今后的发展过程当中实现更安全、更环保的发展目标。
中国宝武钢铁集团有限公司董事长、党委书记马国强：未来我们应该转变传统思维方式，建立新的船货关系，通过全方位多层面的合作，特别是资本层面的合作，通过交叉持股，设立合资公司，共同投资重大项目等方式，打造利益共同体。
我们首先要摆脱船货二元对立的传统思维模式，建立打造利益共同体的发展理念。以往船东与货主的关系仅仅限于供应商与客户的关系，伴随着供需关系的波动和运价的大起大落，双方往往都会陷入零和博弈的思维定式。在船运市场高峰期一船难求，BDI突破万点大关，货主被迫支付极高的运费，成本大幅提高，而在船运市场的低谷期一货难求，船东以大幅的低于成本运费揽货，BDI甚至跌至不足三百点，船东收入严重缩水。这不仅造成船东与货主、业主的大幅度波动，也扭曲了航运业物流服务的本质与价值，破坏了船货关系和产业链的可持续发展。
未来我们应该转变传统思维方式，建立新的船货关系，通过全方位多层面的合作，特别是资本层面的合作，通过交叉持股，设立合资公司，共同投资重大项目等方式，打造利益共同体。在新的经营模式下，船运公司与货主企业由之前的合同关系变为股权合作关系，变为战略合作关系，双方的利益关联度会大幅度提升，双方的关系将从非此即彼的二元对立发展为你中有我，我中有你，共享发展目标的合作伙伴。
其次，我们应从全局入手，开展供应链的深度合作，随着经济的发展和社会专业化的分工深入，物流供应链的分工日趋细化和专业化。未来船货双方不仅要从全局的高度发现共同利益，也要从全局的高度开展供应链的深度合作，船货双方应在利益共享的基础上，建立长期稳定的关系，以提高货主的供应链运行效率为目标，发挥航运企业特别是综合航运企业的优势。
以海运、物流、码头等领域的专业优势，共同打造专业化、定制化的全程解决方案。对货主企业而言，通过船货合作可以及时了解到船公司的舱位和货物运输情况，有利于提高货物运输的准确性、安全性和可靠性，更可以确保货主公司在运力紧张时期优先用船。
第三，船货双方应携手走出去，共同推进“一带一路”战略的实施，中国“一带一路”建设的大幕已经拉开，并得到沿线60多个国家的积极响应与支持，无论对于船方还是货方，“一带一路”都是未来发展的机遇，当前全球大宗商品价格仍处于低位，由此引发了投资的不足，“一带一路”倡议正是针对这一问题的有效解决方案。
2015年中国企业对“一带一路”相关的49个国家进行了直接的投资，大量的基础设施投资将有效补足沿线国，特别是亚太地区国家基础设施严重不足的短板，有效激发当地的经济，贸易增长的潜力，同时这也给货主方和船运方带来了新的需求和增长点。要更好地把握“一带一路”带来的机遇，船方应与货方共同合作，共同走出去，通过可靠的服务，输出优质的产能，共同促进“一带一路”建设，共享“一带一路”发展成果。美国联邦海事委员会FMC主席马里奥？科尔德罗：对于联盟，我认为有四个特点——船舶共享、操作中心、信息共享和联盟采购。
现在全球托运人非常焦虑，有些托运人对于承运人的意愿持有怀疑，他们对航运联盟也不信任，认为联盟就是限制服务来提高运价。对于联盟，我认为有四个特点——船舶共享、操作中心、信息共享和联盟采购。我们委员会的工作就是制定海洋协定，我们要达成一个平衡，给承运人开拓一条道路，来提高他们的效率。我相信联盟的结构对于承运人和托运人可以是共享的，也可以实现共赢的。对于应对港口拥堵、提高港口效率以及提高供应链效率提供了重要解决途径，如果我们做事的方式非常合适，联盟可以成为一个非常好的工具。
如果做的不好，这些托运人的怀疑进一步的放大，最后无论如何这个问题涉及到业内各方面。因此我们需要紧密合作来稳定我们的行业，这对于世界经济来讲至关重要，我们采取的非常重要的步骤，就是避免相互指责，抱怨某一个方面导致了行业糟糕的状况。无论是托运人、承运人、监管者也好，我们应当有共同的利益，我们要采取积极的行动，来确保市场能够有不同的承运人存在，服务于我们的各个行业。
鹿特丹港务局总裁阿拉德·卡斯特兰：形成减排可持续发展对于我们商业来讲是一个机会，而不是挑战。要把整个价值链进行扩展，整个物流链进行合作，要和各方一起合作来拥抱数字化。
从港口的角度讲我们看待挑战的态度就是提高我们的服务效率和业务水平，我觉得接下来几年的挑战肯定是与现在面临的数字化给我们带来的干扰或颠覆有关。形成减排可持续发展对于我们商业来讲是一个机会，而不是挑战。
要把整个价值链进行扩展，整个物流链进行合作，所以说合作是非常重要的主题，要和各方一起合作来拥抱数字化。如果班轮公司只关注在港时间的话，可能就漏掉了他们开始旅程要求引水上船，如果只关注港口停留时间，将会漏掉数字化给各个阶段带来的效率提高，这样使用数字化可以加强服务效率节省成本提高绩效。
我相信在这个方面有很多的机会，在市场各方都可以使用，同样还涉及到能源转换的要求，不久前国际海事组织形成一个决议减少燃油当中的硫含量，我们也非常清楚地意识到班轮公司以及市场上其他的公司面临的这种挑战，如果说真正拥抱这些挑战的话，就能够真正在市场当中脱颖而出，就可以和合作者形成联盟，和客户的关系更加好。这些全球范围内重要的运输其实还有很多的溢价，不管是提供额外的服务也好，缩短运输的时间也好，都会给我们带来进一步的影响。
班轮、港口、集装箱、码头都尽量避免商品化，如果你要成为商品市场的一部分的话你肯定要关注价格，如果要找到增强价值链的效率进行创新进行可持续发展的话，可能会有不同的差异化服务，就会有不同的市场。当然作为一个港口，我们愿意在价值链各个方面和各方合作，我们尊重创新，尊重转型，我们也相信港口可以更好地做到差异化服务。
近两年航运业并购大事件
2015年底，经报国务院批准，中国外运长航集团有限公司整体并入招商局集团有限公司，成为其全资子企业。
2015年年底，达飞轮船以24亿美元收购了东南亚最大的航运公司东方海皇；拥有逾百年历史的日本邮船、三井汽船及川崎汽船宣布组建一家新的航运服务公司。
2016年2月18日，中远集团、中海集团实施重组，成立中国远洋海运集团有限公司。改革重组后，中远海运集团成为了全球运力规模最大的综合航运公司。
2016年4月，中远集运与法国达飞海运集团、香港东方海外货柜航运有限公司和台湾长荣海运股份有限公司成立新的航运联盟“OECAN”。新联盟将投入350艘船，在亚洲至欧洲这条全球最繁忙的远洋贸易航线中，控制约26%的市场份额。
2016年12月2日，中远海运集团与招商局集团在上海中远海运集团总部签署战略合作框架协议。中远海运集团与招商局集团在航运、船舶建造、码头、金融、地产开发等领域一直保持着良好的合作，具有悠久的合作历史和良好的合作基础。双方建立战略合作伙伴关系，有利于进一步发挥各自主营业务优势，增强协同效应，实现优势互补，促进共同发展。
根据协议，双方将在航运、码头、物流、产业园区、船舶修造与海洋工程、金融投资、土地开发与经营、航运服务、备件供应、基础设施建设及航海教育等领域建立全面战略合作伙伴关系，建立资源共享的发展机制，通过战略联盟、开展合资合作、协调资源配置、互为服务供应商、共同开发客户、开拓新兴市场等方式共谋发展，促进双方战略发展目标的实现。
