作者：刘俊
重组后的中国远洋交出首份半年报，在班轮运输市场极度低迷之下，上半年巨亏72亿元，扣非后净损48亿元。展望未来，中国远洋预计整合的协同效应将在2016年下半年和2017年得到更加充分的释放。
8月25日，中国远洋（601919.SH；01919.HK）公布2016 年上半年业绩。上半年，受到集装箱运输市场运价水平极度低迷的影响，中国远洋集运业务平均单箱收入同比下降23.93%，超过单箱成本降幅，实现营业收入为309.41亿元，同比减少8.50%；由于公司重组交易带来的一次性账面影响（因期内出售中散集团、佛罗伦公司产生处置损失24.30亿元），以及中散集团出售前经营亏损7.62亿元，中国远洋实现归属于母公司所有者的净利润为-72.09亿元，上年同期为19.74亿元；本期扣除非经常性损益后的净利润为-48.21亿元，上年同期为-20.02 亿元。
各版块营收
上半年，中国远洋实现营业收入309.41亿元，同比减少28.75亿元，降幅8.50%。其中由于分别于2016年2月29日、2016年3月31日出售中散集团、佛罗伦公司，导致上半年收入同比减少35.87亿元。剔除该因素，上半年实现营业收入296.11亿元，同比增加7.12亿元，增幅2.46%。
集装箱航运及相关业务收入板块，上半年实现收入为279.66亿元，同比增加6.13亿元，增幅2.24%。自2016年3月起，中远集运新增原中海集运经营航线，从3月1日起，中远集运开始租入中海集运船舶投入运营，截至2016年6月30日集装箱船队自营船舶304艘，船舶运力达161.12万TEU，运力规模升至世界第四位。截至6月30日，中国远洋持有21艘集装箱船舶订单，合计32.70万TEU；中海集运及其控股子公司持有14艘集装箱船舶订单，合计23.40万TEU，按照中国远洋重大资产重组相关协议内容，将由中远集运承租经营。上述合计持有35艘集装箱船舶订单，总计56.10万TEU。上半年，中国远洋实现集装箱货运量741.34万TEU，同比增加39.19%。
码头及相关业务收入板块，上半年中远海运港口控股及参股集装箱码头业务总吞吐量为4602.74万TEU，同比增加155.85万TEU，增幅 3.5%。受中远海运港口控股码头集装箱吞吐量上升、散杂货吞吐量下降因素的共同影响，上半年实现码头及相关业务收入18.20亿元，同比增加1亿元，增幅5.81%。
干散货航运及相关业务收入板块，上半年实现收入11.18亿元，同比减少33.46亿元，降幅74.95%。主要由于2016年2月29日出售中散集团，因而中国远洋年上半年业绩包含中散集团出售前2016年1—2月的损益，去年同期包含2015年1—6月的损益。
集装箱租赁业务收入板块，上半年实现收入4.77亿元，同比减少5.08亿元，降幅51.54%。主要由于2016年3月31日所属中远海运港口出售佛罗伦公司，因而中国远洋上半年业绩包含佛罗伦公司出售前2016年1—3月的损益，去年同期包含2015年1—6月的损益。
集运市场低迷
上半年，全球经济增速放缓，集装箱班轮运输市场需求整体延续了2015年下半年以来的疲弱态势，虽然运力增幅较上年有所回落，但供求失衡局面仍无明显改善，市场运价持续低迷并屡创历史新低。上半年，上海出口集装箱运价综合指数（SCFI） 和中国出口集装箱运价综合指数（CCFI）均值分别为 533.8点和690.9点，同比分别下跌35.8%和28.8%。SCFI和CCFI分别在3月中旬和4月末跌至400.4点和632.4点的历史最低点。欧美干线主流运价同比有40%左右的跌幅，亚欧线极端运价一度低至50美元/TEU，均明显低于2008年金融危机后的水平。
中远集运实现归属于母公司所有者的净利润为-41.86亿元，同比减少55.70亿元，中远集运平均航线单箱收入为3173.51元/TEU，同比大幅下降23.93%，集装箱航运及相关业务毛利为-21.77亿元，同比减少36.34亿元。此外，2016年上半年中远集运无拆船补贴收入，去年同期收到拆船补贴15.48亿元。
由于上半年亏损金额巨大，因而中国远洋预计今年1—9月的净利润仍可能为亏损。“尽管进入三季度传统旺季后市场需求有所回暖，但预计效益的改善不足以弥补本报告期内亏损额，预测年初至下一报告期期末的累计利润额可能为亏损。”中国远洋在中报中称。
从3月1日起，中远集运开始租入中海集运船舶投入运营，由于运力及货运量的增加导致了集装箱航运成本的同比增加。上半年，平均单箱航运成本为3600.44元/TEU，同比下降13.17%；剔除燃油费后，平均单箱航运成本为3262.81元/TEU，同比下降7.07%。这主要由于，中远集运通过利用重组契机采取了航线网络优化、供应商费率谈判、箱管成本管控协同等措施，使得重组后的成本协同效益开始逐步体现；重组后，通过租入中海集运船舶，8000TEU以上的自营船舶艘数由年初的42艘增加至86艘，8000TEU以上自营船舶的运力由年初占比51%，提高至2016年6月30日的60%，使得大船成本规模效益进一步得到体现。
整合顺利推进
为了适应航运业新的竞争格局和发展形势，抓住中国实施“一带一路”战略的历史机遇，提升竞争力，中国远洋在2015年12月公布了重组方案，集中资源重点发展集装箱运输和码头业务。2016年2月1日，有关交易方案获得股东大会超过99%的高票通过。
2016年3月1日，中国远洋旗下的集运业务整合工作正式启动，在“四个一”（一个团队、一个文化、一个目标、一个梦想）理念指引下，推进了机构与人员的全面整合、船队与箱队资源的优化配置、客户和供应商的沟通与整合、海内外网络的优化整合、业务流程的梳理与完善、营销服务团队组建与全方位培训、航线IT系统切换等多项复杂、艰巨的工作。经过近半年的努力，各项工作进展平稳高效，业务整合的重点工作已基本完成，已形成了统一的营销管理体系和客户维护体系，统一的业务操作流程和经营管理系统。整合后的新集运公司航线产品更加丰富，服务网络更加广泛，客户体验持续提升。
中国远洋集运业务整合后的行业影响力显著上升。4月20日重组后的新集运与法国达飞轮船、长荣海运和东方海外签署合作备忘录，宣布成立“海洋联盟”。这四家全球领先的集装箱班轮运输公司的合作将为货主提供更优质服务，同时可以改善经营效率，共享全球资源，促进行业总体健康发展。6月26日，在全球瞩目下，“中远海运巴拿马”轮顺利完成了首航巴拿马扩建运河，成为第一艘穿过新建船闸的新巴拿马型船。
期待协同效应
展望下半年，全球经济低增长、高风险的局面难有根本改观，美元加息进程的不确定性增大，地缘政治风险上升。国际货币基金组织（IMF）在7月19日发布的《世界经济展望》因英国退欧带来的潜在风险而将今明两年的全球经济增速下调至3.1%和3.4%，今年的全球经济增速将与2015年持平，均为金融危机以来的最低水平。预计全球经济与航运市场需求将继续处在低速增长的新常态。虽然下半年全球集装箱船队运力增速继续放缓，进入三季度传统旺季后市场需求有所回暖，但总体运力过剩将继续困扰集装箱航运业，市场形势依然严峻。
中国远洋在面对挑战的同时，也面临前所未有的新机遇。首先是中国经济总体平稳，一批国家战略正加速推进。从“一带一路”战略到“长江经济带”建设，从海洋强国战略到“中国制造2025”，都将给中国远洋未来几年的快速发展带来新的战略机遇。另外，中国远洋改革重组的效果已开始显现，作为中国最大专注于发展集装箱航运服务供应链的航运企业，行业引领能力显著增强，市场地位与话语权也得到了大幅提升。中国远洋的业务整合已取得了初步成功，整合的协同效应预计将在2016年下半年和2017年得到更加充分的释放。
中国远洋表示，在集装箱航运业务方面，洋将始终围绕“低成本、客户为中心、全程运输能力和全球化”四大核心战略，通过不断提升运营与管理能力，持续创造差异化服务优势，为客户和合作伙伴创造更高价值，改善经营业绩，为把公司打造成为具有国际竞争力的世界一流全球集装箱航运企业而不懈努力。
中国远洋未来主要的经营策略包括：第一，落实低成本战略，挖掘降本潜力，提高资源配置能力，加强供应商管理，加速实现更大协同效应。第二，以客户为中心，持续改善服务流程，及时解决客户“痛点”，不断提升服务能力与客户体验。第三，进一步提高全程运输解决方案的能力，挖掘客户的延伸服务需求，大力发展延伸服务业务，努力为客户创造价值。第四，为实现全球化战略，加快构建连接东西、贯穿南北、区域衔接的全球化航线网络，打造低成本网络。通过不断优化联盟合作机制和航线网络，持续提高运作效率。
