当前，散货船市场供过于求，船舶运价大幅下降，船舶资产价格也随之下降，二手船交易价格越来越低迷，闲置船舶毕竟不能彻底解决问题，而船东要想平衡运力结构，对老旧船的拆解似乎是解决目前运价危机的唯一有效方案。不过，去年废船价格下降了28.8%，在这个时候拆船损失会很大，很多船东犹疑不定，但也有不少船东为自救万般无奈下不得不做出选择，他们坚定认为拆船是能够走出目前困境的第一步。
1.
散货船拆解数量激增
波罗的海国际航运公会（BIMCO）曾预测，2016年全年将报废4000万载重吨散货船运力，这一数字与2015年的3000万载重吨相比是创纪录的，这个拆解量将使得2016年成为拆船史上最繁忙的一年。
行业权威媒体贸易风报道称，上月行事神秘的德国船东Neu Seeschiffahrt已将28.5万吨级的矿砂运输船Renate N轮（造于1992年）售出拆解。德国船东的这艘散货船Renate N轮被售往孟加拉国拆解，价格为每轻吨230美元，合计760万美元。去年10月，这家超大船专营商曾将25.5万吨级的散货船Margot N轮（造于1989年）售出拆解。一个月前，它还送拆了24.9万吨级的Rebekka N轮（造于1990年）。Renate N退役之后，这家Richard Neu麾下的公司还剩下12艘这类经营船舶。目前，它还在上海外高桥订有2艘海岬型船，另拥有6艘气体船。
与此同时，另一个德国船东Oldendorff Carriers将22.7万吨级的散货船Bold Challenger轮（造于1988年）售往印度拆解，售价据悉为630万美元。此外，巴西淡水河谷将18.4万吨级的散货船Ore Itabira轮（造于1991年）售往孟加拉国拆解，价格为每轻吨240美元，合计500万美元。该船出售时还载有一些燃料。淡水河谷是于2009年购入这艘船，当时的购价为2050万美元，大为缩水。另有一艘由中国公司掌控的14.8万吨级散货船He Fu Star轮（造于1994年），也被售往印度次大陆送拆。该船的售价为每轻吨225美元，合计500万美元。
除散货船外，还有集装箱船也被售出拆解。近日，希腊集装箱船船东Diana Containerships宣布，将旗下一艘巴拿马型集装箱船通过第三方报废处理。但是，今年迄今已有至少23艘海岬型及以上规模的散货船被售出拆解，而2015全年的拆解数字为96艘，增长速度之快令人震惊。
2.
中国希腊船东去年拆船居首
根据克拉克森的数据，去年，共计有861艘船、2303.7万总吨被拆解，相当于全球船队的2%。从主要拆船国家来看，去年，前十大拆船船东国家的年拆船量为1675.7万总吨，占全球总拆船量的73%。其中，中国拆船量排名第一，拆船量为510.1万总吨，占全球总拆船量的22.14%；希腊排名第二，拆船量为449.1万总吨，占全球总拆船量的19.49%；韩国和日本分别位列第三和第四，拆船量分别为182.6万总吨和97.2万总吨。
去年，全球平均拆船船龄为28年，前十大拆船船东国家平均拆船船龄为25.6年。其中，美国平均拆船船龄最老，为31年；德国平均拆船船龄最新，为21.4年；中国和希腊平均拆船船龄均为24.8年。从平均拆船船龄来看，目前市场并未出现船龄大幅趋新的态势。但专家认为，展望未来，持续低迷的市场环境，更加严格的环境法规和更高的遵约成本很可能会使业界看到拆解的船舶船龄更低。目前全球有20%左右的船队船龄超过15年，这可能产生大量拆解备选船。
中国拆船协会的数据显示，去年在中国拆船企业成交的国内外废船中，船龄在20年以内（含20年）的轻吨量占30%以上。其中，国内废船船龄在20年以内（含20年）的轻吨量占国内废船轻吨总量的32.1%，同比增长4.4%；进口废船船龄在20年以内（含20年）的轻吨量占进口废船轻吨总量的37.3%，同比减少6.3%。
3.
拆船企业日子也难过
据中国拆船协会统计，去年中国拆船企业进口废船均价210美元/轻吨左右，而孟加拉国和印度为350美元/轻吨左右。巨大的价差使具有绿色拆船能力的中国拆船企业失去竞争优势，去年中国拆船企业成交进口废船数量同比下降15%。
业界人士坦言：“拆船税费高、安全环保投入多、劳动力成本增大、物资销售缓慢、库存占压资金周转率低、融资及财务成本居高等问题，导致拆船企业生产经营压力增大，亏损已成为企业不得不接受的现实。” 与亚洲其他主要拆船国家相比，中国拆船企业由于采用绿色拆船方式，拆船价格越来越高。
与此同时，废船价持续走低。 统计显示，去年拆船企业成交中国废船平均价格为1327.4元/轻吨，同比下降28.8%；成交进口废钢船平均价格为212.6美元/轻吨，同比下降31.1%，成交价格总体呈逐月下降态势。其中，中国废船去年年底均价为1043.4元/轻吨，比年初下跌33.7%，同比下降36.3%；进口废船去年年底均价为162.3美元/轻吨，比年初下跌37.5%，同比下降40.2%。
废船成交价格虽呈下行态势，但拆船的主要产品如废钢等物资的销售价格跌幅远超废船价格，与废船成交价出现倒挂现象。例如，华东主流地区废钢价格去年年底不含税价格已跌至约900元/吨，跌至近十年新低。而2014年年底，中国重型废钢市场均价为1720元/吨，统料废钢市场均价为1158元/吨。
4.
应对运力供大于求成常态
据行业媒体报道，在上月举办的希腊航运论坛上，多家航运公司船舶经纪及高层普遍认为，拆船是能够解决目前散运危机的唯一有效方案。对于目前市场供过于求的态势，船东毫无疑问需拆解船舶，然后才是减少新船订单、减速航行、最后才是闲置。然而，对于拥有大量运力的船东而言，在市场行情低迷的情况下，面对低廉的废钢价，拆船并不是一个容易做出的决定 。
航运观察家认为，这几年称之为“新常态”的航运市场，始终笼罩在运力过剩、运价低迷的阴影中。这种阴影不仅未被及时到来的“阳光”所驱散，反而被越聚越多的“乌云”所遮盖，变得越发黑暗起来。于是乎，做出任何改变的决定都变得异常艰难，包括拆船。
CTransportMaritime的首席执行官JohnMichaelRadziwill表示：“面对供应过剩的问题，真正的关键是自律，船东必须要实行自救，这也是我们希望船东必须做的事情。我们面临着大规模闲置运力，或者大规模拆解老龄船舶，不过闲置只是短期的解决方案，并不能彻底解决问题，唯有拆解才是唯一解决问题的答案，尽管目前燃油价格较低，但是我们还是应该减速航运。”
Intermodal船舶经纪机构数据显示，2016年交付的船舶中，20000载重吨以上的船舶数量已达到887艘。市场现有船舶太多，运价上不去，开船就亏损，保持市场平衡的重要举措无疑只能是拆船了。如果今年的拆船活动仍然保持过去6周的速度，那么今年的拆船数量将轻松超过2015年的水平。
在过去，搁置船舶是一个较为极端的想法，但在现在已成为船东之间的日常话题。目前船龄15年左右的老龄船交易数量也在不断增长，这些船的船东甚至差不多已经开始考虑将这些老龄船舶报废处理。不过，散货船的资产价格仍然处于暴跌趋势，拆船价格甚至跌至了前所未有的115-240美元/轻吨。
当然，对价格反弹也有期待，更有乘机更新换代的船东。据路透社报道，散货船船东金海洋（Golden Ocean）计划募集新股权筹资2亿美元，来持续维持旗下船舶能够在低迷的市场环境下持续运作。该公司计划发行新股份进行债务再融资，预计融资总额将达到10亿美元。该公司首席执行官Herman Billung表示，虽然目前散货船市场局面非常严重，但该公司预计，市场将会比任何分析师预期恢复得更快。他表示，金海洋正在考虑闲置船舶，预计将闲置部分船龄3-5年的船舶。而对于老龄船，该公司考虑进行大规模报废处理。
延伸阅读
散货船船东联营池中抱团“避难”
据国际船舶网报道 作为航运市场越来越普遍的运营模式之一，联营池是将一组类似船型的船舶从不同的船东处收集到一起，放置在一个商业实体的控制之下，作为一个单一的船队运营，获得联营收入，然后分发给各个船东。这一运营模式在市场上出现趋势越来越普遍。
由于散运市场长期受运力过剩及盈利低迷困扰，超巴拿马型散货船、巴拿马型散货船和Ultramax型散货船船东及运营商仍在寻找生存的方式。在目前经济衰退的情况下，一些巴拿马型散货船和超巴拿马型散货船船东开始将船舶部署在联营池内运营以尽力减少损失。
一家船东表示，过去船舶所有者可以为旗下船舶自由选择在一定周期内履行某项运输协议。但从目前的市场情况来看，部分船东已难以获得期租租约，这使得船东们开始选择将船舶放在联营池内统一管理。考虑到运力过剩已被视为散运市场动荡的主要原因，船东认为将船舶统一到联营池内有助于控制市场供应运力。目前Torvald Klaveness、Navig8和TBS Ocean Logistics公司均采用这一方式运营。
举例来说，Klaveness运营Bulkhandling联营池和Baumarine联营池，其中Bulkhandling联营池运营大灵便型散货船、超灵便型散货船和Ultramax型散货船，而Baumarine联营池运营巴拿马型散货船、卡姆萨尔型散货船和超巴拿马型散货船。据市场消息称，Klaveness在过去几个月里旗下Bulkhandling联营池增加了6-8艘船舶。
一家联营池运营商指出，目前散运市场所面临的主要问题不是船舶数量，而是船舶的可雇佣性。联营池有助于让更多船舶获得运输协议，将货物分发到各艘船上。
市场人士表示，目前散货船船东已选择采取其他方式，如暂时闲置和长期搁置船舶来摆脱市场困境。但闲置船舶的同时，船东仍将面临闲置船舶日常开支，以及为船舶提供融资的银行反抗等因素影响。
市场人士指出，在市场需求短期不足，或是运价低于运营成本的时候，船东会考虑暂时搁置那些闲置的船舶。据国际船舶网了解，通常热机闲置的船舶会在短时间内重返市场，但冷机搁置的船舶意味着其发动机和锅炉均处于关闭状态，也就是说这样的船舶需要更长的时间才能恢复运营服务。考虑到搁置船舶还将支付每日1500美元的维护费用，银行是否允许仍然是一项挑战。而船舶也只有在无法进行贸易的情况下才会撤离市场。当然，船东不愿意接收新船的局面也有可能发生。在这一情况下，银行和船厂不得不自己为这些船舶获得运输协议，他们采用的最普遍的方式就是将船舶放入联营池。
而随着散运市场日益低迷，超巴拿马型散货船和巴拿马型散货船日盈利已跌至1500-2000美元水平，远低于其运营成本。同时，越来越多的新船交付也在为船东提高营收增加压力。尽管拆船量也在增加，但联营池数量不断增长的事实也意味着船东仍在寻求减少成本、改善现金流的方式。
不过，也有消息指出，联营池运营模式在油船市场的表现要优于散货船市场。在油船市场，进入联营池运营的船舶规模达到了全球船队的5-6%，然而在散货船市场，船队规模达到55-60艘船的联营池船舶规模仅为市场运力的1%。这种支离破碎的状态也是散货船市场的最大劣处。
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散货船收购进入“黄金窗口期”？
业内人士：小心成“接盘手”
据中运论坛消息 日前，克拉克森研究公司提出疑问，如今算不算黄金窗口期，让散货船买家有机会“复制”行业历史上的一些最佳交易？
该机构指出，巴拿马型散货船的价格已经跌至与1999年那时，也即所谓的船舶收购“黄金窗口期”同样的位置。只是不清楚，这一次船东还能不能赚得如此”盆满钵满”.
研究员Trevor Crowe称，如今船东收购1艘5年船龄的巴拿马型船，只需付出1300万美元的代价。这一数字已经和1999年早期的行情相一致。要知道，后者通常是被作为最佳船舶交易的参考背景。
Crowe在报告中解释称，譬如买家在1999年晚些时候，以1400万美元的价格买进1艘5年船龄的巴拿马型船。然后每年年头，他按照市场普遍的一年期租金租出，则可在随后的10年里创造6650万美元的收入。
若是在2002年，以差不多1400万美元的价格购入1艘5年船龄的巴拿马型船。然后按照同样的方式经营及售出，将可创造41%的回报率。
“所以从历史来看，那些有胆量在困难时期出手的人，最后都获得了令人眼馋的回报。”
在转售交易方面，如果有人恰好在2008年买船并于今年售出，那么他就将亏损8210万美元。
尽管如今的价格看起来非常诱人——1艘5年船龄的船几乎只有新造船的一半价格。但Crowe提醒称，散货船市的基本面“看起来真的毫无亮点”。
“有人说‘天佑勇者’！但他们也说，只有傻瓜才会急着接盘”，Crowe写道。
