当下的班轮市场并购整合是正常现象。那么，下一起并购事件何时发生？并购对象又将是谁呢？
对于当前的班轮市场， 鉴于贸易依旧低迷，很难判断说何时是最低点，何时能够反弹？因为前几年已经有无数个预测被现实“打脸”。但不管如何，有企业要发展，有企业要出售，有企业要整合，都是正常的现象。也许，人们比较好奇的是即将到来的下一起并购对象会是谁？
市场挑战重重
有班轮公司内部人士指出，宏观形势上中国经济维持稳定，美国经济继续稳健增长，推动近期运输需求持续上升。但是，以燃油、煤炭为主的大宗货物的价格进入下跌通道，从而可能导致全球通货紧缩的发生，继而影响消费和贸易。同时，欧洲经济复苏减缓、世界多国货币贬值也为全球经贸形势带来更多的不确定性。就集装箱班轮业本身来看，市场依然脆弱，运力供需进一步失衡，航线竞争也日益加剧，但各航区经营者逐渐集中，船东间相互协作的难度有所下降。
全球集装箱班轮业陷入低迷虽与目前不容乐观的国际经济形势相关，但全球经济结构转型，尤其是中国经济转型可能是集装箱班轮业“提前入冬”更深刻的原因。
马士基航运相关人士曾向记者表示：“过去中国贸易增长一方面是由于本身的经济增长，另一方面也有欧美的产业迁移，这是额外的贸易增长。现在这个产业转移已经结束，从某种程度上有一种逆向的趋势，如相关产业从中国迁移到了墨西哥、土耳其、东欧等，而随着科学技术的发展包括机器人的大量运用，一些产能甚至回流到了美国。”
国际货币基金组织近期的一项研究显示，21世纪初那种由美国和中国推动的全球供应链的扩张，已达到极限并开始走下坡路。具体而言，随着中国技术水平的不断提升，中国出口业对进口零部件的依赖水平已从1992年的75%降至如今的35%。中国政府正努力推动经济转型，使经济摆脱对重工业和批量生产的依赖，转向由更成熟的服务型经济拉动，而后者对贸易的依赖程度较低。与此同时，随着亚洲人力成本的上升，美国和欧洲已经在推动制造业工厂从中国回流，这在一定程度上逆转了全球化进程。这些改变意味着“贸易集中型”的全球经济模式正在崩塌。1990年，贸易额在全球GDP中的比重为40%，2011年升至61%，之后跌至60%以下。
对于集装箱班轮业而言，雪上加霜的是，不仅中国市场，全球新兴经济体的经济都有所下滑。西非整体表现不佳，如尼日尼亚、安哥拉等传统上增长较快的国家都有下滑。俄罗斯以前也是增长点，但随着油价下滑包括欧洲的制裁，该国贸易受到很大冲击。
克拉克森最新对全球集装箱主要航线的运量预测显示，今年，太平洋航线运量将达到2350万TEU，同比增长3.5%；亚欧航线运量将达到2240万TEU，同比增长仅为3.2%，预测货量有缓慢增长的态势。从运力规模方面而言，克拉克森预测，如果考虑船舶拆解量和推迟交付，今年全球集装箱船队将达到2065.2万TEU，同比增长4.6%，其中1.2万TEU以上型船运力约为398.2万TEU，同比增长15.2%（见表）。
与分析机构稍显乐观的预测不同，马士基航运预计由于运力过剩，班轮市场需求依旧疲软，运价较低，今年全球集装箱运力增长预期为1%～3%。
马士基航运2月10日发布的2015年财报显示，由于需求疲软及运价水平极低，去年马士基航运全年盈利为13亿美元，同比下滑44%；营业收入为237亿美元，同比降低13.2%。与2014年相比，马士基航运去年的平均运价降低16%，去年四季度与2014年四季度相比降低25%。需求疲软，运力过剩，运价竞争激烈，集装箱运价暴跌。除北美航线外，其他航线运价均一路走低，亚欧航线运价下滑至历史新低。去年，全球集装箱需求量增长仅为0～1%，而集装箱运力增长8%。欧洲的进口较弱及新兴市场的经济发展放缓导致需求降低，欧洲、西非和南美东岸主要市场需求均为负增长。
新并购何时发生
在去年两起引人瞩目的并购整合后，班轮市场四大联盟的格局将面临大变。但显然，变化不会停止，新的并购整合已暗流涌动。
韩国第一大班轮公司呼之欲出？
班轮业下一起并购会是韩进海运和现代商船吗？
此前有报道称，韩国第二大航运公司现代商船紧紧跟随第一大航运公司韩进海运的步伐，为解决高负载率，向私募基金出售了散杂货资产。而2月初，现代商船忽然向其船舶出租人、经营人等合作伙伴发出通知，称邀请公司债权人赴其韩国总部商讨处理债务和重组事宜，若无法达成共识，则公司将提出破产保护申请。
据悉，现代商船已经寻求财政帮助和法律援助，接下来还将公布财政状况和所需采取的必要措施以期度过难关。现代商船希望债权人能对公司保持信任，变债权变为股权；同时希望船东提供相应的支持和帮助。现代商船表示，如果必要，公司股东将大幅稀释股票并跟进公司重组。
现代商船若要重组，是否有和韩进海运重组的可能性？多家韩国媒体曾报道，去年现代商船和韩进海运进行首次合并协商，目前再度进行合并协商。
集装箱运输业务方面，根据Alphaliner截至1月1日的数据显示，韩进海运拥有运力62.62万TEU，排名全球第9位，现代商船拥有运力37.94万TEU，排名全球第17位，合并后双方运力规模将超过100万TEU，位于整合后的新中远集运之后，排名全球第5位。除了上述规模效应，新企业的成立也极其有利于韩国航运市场的优化和整合，正如韩国官员在政府会议上一再强调的——没有必要同时维持两家具有国家代表性的航运企业。
尽管有专家认为，在研究韩国航运企业并购整合过程中，不应把市场推测看成是企业意愿，把政府谈话看成是推动力。但也表示，韩国两家班轮公司的整合，最后会体现在资本的动作上。
日本三大班轮公司分拆重整？
若干年前，商船三井董事长武藤幸一曾表示，在单家班轮公司都面临财政窘境的情况下，日本3家班轮公司分拆集装箱业务并合并为1家企业乃是可选项之一。武藤幸一称：“合并的想法是选项之一，但目前还没有此类讨论，我们应该对每种选项都保持灵活。”他表示，3家企业粗泛地调研过这种可能性。
尽管后续并无声音，但是鉴于当前的市场情况，合并或者更紧密的合作也并非没有可能。Alphaliner截至1月1日的数据显示，商船三井拥有运力55.44万TEU，排名全球第11位；日本邮船拥有运力49.57万TEU，排名全球第15位；川崎汽船拥有运力38.03万TEU，排名全球第16位。若3家日本班轮公司的集装箱船队得以合并，合计将拥有运力143.04万TEU，将次于新中远集运，位列全球第5位。
从联盟来看，目前日本3家班轮公司分属两家联盟：商船三井和日本邮船属于G6，川崎汽船属于CKYHE。
台湾地区三大班轮公司有无合并可能？
既然谈及日本三大班轮公司的合并可能，台湾地区三大班轮公司长荣海运、阳明海运以及万海航运是否也有合并可能？
从运力规模看，Alphaliner截至1月1日的数据显示，长荣海运是台湾地区毫无疑义的老大，拥有运力93.18万TEU，长期位于全球第4的位置，在两起确定的并购案后，排名位于新中远集运之后，暂时位列第5位；阳明海运拥有运力53.13万TEU，排名全球第13位；万海拥有运力21.34万TEU，排名全球第20位。若3家台湾地区班轮公司得以合并，合计将拥有运力167.66万TEU，这一运力规模将超越新中远集运。
目前长荣海运和阳明海运同属CKYHE，而万海航运因为主要从事亚洲区域内运输，没有加入联盟。
