记者 甘琛
经历多年的低迷，航运业“寒”气逼人。
继韩国最大航运公司韩进海运于8月份进入破产保护后，近日有消息称，浙江远洋运输股份有限公司已宣告破产。而重组后的中国最大航运公司中国远洋也在今年创下上市以来三季报最大亏损——92.20亿元。这也是A股市场上，今年前三季度亏损金额最高的上市公司。
无独有偶，马士基集团发布的2016年第三季度财报显示，第三季度，马士基航运实际亏损1.22亿美元，这是马士基航运今年的第2次季度亏损，也是自2012年来的第4次季度亏损。
破产、重组、亏损，全球航运业怎么了？下一步该如何走向？
1.
“亏”声一片
10月28日，中国远洋公布的2016年第三季度报告显示，今年1-9月，上海出口集装箱运价综合指数（SCFI）和中国出口集装箱运价综合指数 （CCFI）均值分别为594点和694点，同比分别下跌23.6%和24.4%。SCFI和CCFI分别在3月中旬和4月末跌至400点和632点的历史最低点。
据WIND统计显示，今年上半年我国13家航运业上市公司实现净利润-39亿元，相比去年同期的63亿元，同比下降161%。航运业亏损情况日益加剧。
受市场运价持续低迷影响，中远航运公司集装箱航运业务收入增长不及箱量增长，加之年初因业务重组中集装箱租赁业务及干散货航运业务产生处置损失等非经常性因素，2016年1-9月，中国远洋合并口径累计实现归属于母公司所有者的净利润为-92.2亿元人民币，若扣除一次性非经常性损益，净利润为-68.2亿元人民币。
全球航运巨头马士基航运的日子也不好过。11月2日，马士基集团发布三季报。第三季度，马士基航运尽管货量增长了11%至269.8万FEU（去年同期为242.7万FEU），航线网络的船舶配载率持续提升，但平均运价降低16%至1811美元/FEU（去年同期为2163美元/FEU），营业收入减少11%至54亿美元，导致公司实际亏损1.22亿美元。
这已经是马士基航运公司连续第二个季度亏损，其今年前9个月的亏损达2.3亿美元。2016年第三季度的营收从去年同期的60.2亿美元下降至53.6亿美元，大幅下降了11%。
与此同时，马士基航运预计全年实际利润将显著低于2015年的13亿美元，同时明确表示2016年全年预计将出现业绩亏损。
亏损似乎成了航运巨头们的共识。近日，法国航运巨头法国达飞海运集团（CMA CGM）副董事长Rodolphe Saade接受《华尔街日报》采访时称，今年全球最大的那些集装箱海运公司可能都无法盈利。
多名海运业高管估计，最大的20家运营商今年总共将录得最高达100亿美元的亏损，因为运力过剩令运费持续承压，几乎难以弥补燃油成本。
2.
“整”成趋势
相比亏损，破产的现实或许更为残酷。
今年以来，先是韩国第一、世界排名第七的海运公司韩进海运宣布破产，后是国内的浙江远洋运输股份有限公司宣告破产，破产潮似乎不可避免。
据了解，浙江远洋运输股份有限公司隶属于浙江省交通投资集团，这也是后者的第三家航运平台“出事”，前不久，浙江省交通投资集团旗下台州海运有限公司、温州海运有限公司相继被曝进入破产程序。
Rodolphe Saade在10月26日于哥本哈根举行的丹麦海事论坛上，面对240多位嘉宾表示，“就班轮板块来讲，更多的破产事件恐将发生。”
在严峻的市场形势面前，整合成为了部分航运公司的最优选择。
日本海运巨头商船三井、日本邮船、川崎汽船10月31日宣布，将合并定期集装箱船业务。合并后，新合资公司将拥有256艘集装箱船和140万标箱运力，占全球市场份额的7%。其年收入达到2万亿日元（约合人民币1292亿元），成为全球第6大集装箱航运企业。
日本三大航企签署的协议显示：三方将在2017年7月1日共同出资3000亿日元（约合人民币194亿元）成立新合资公司。其中，日本邮船将占股38%，川崎汽船和商船三井各占股31%。在经过一系列的业务整合后，新合资公司将在2018年4月1日开始运营。据称，通过合并削减成本每年可带来约1100亿日元的经济效益。
在此之前，航运业已有多起并购整合案例。德国赫伯罗特公司今年7月宣布并购阿拉伯联合航运公司。去年，法国达飞海运集团宣布并购新加坡东方海皇集团。中国的中远和中国海运也宣布了合并计划。
作为业内仅剩的“金主”，马士基航运也势必将在这场并购潮中大快朵颐。该公司早在9月就已宣布，未来马士基将停止订造新船，重心转向并购，并且已准备好120亿美元的并购资金。
分析师们表示，这些交易的驱动因素都是航运公司努力挖掘规模效益，没什么可以掩饰这些交易的防御性质。
Saade说，合并将成为本行业最主要的趋势，在过去的几个月里，合并或整合已经见怪不怪了，更多的整合即将到来。
3.
“改”出效益
为应对低迷的航运市场，航运巨头们纷纷采取“两条腿”走路，一条是对外兼并重组，另一条则是对内进行改革。
中国远洋方面称，公司全资子公司中远海运集运仅用半年左右时间，完成了组织架构、管理团队、营销团队、航线网络与联盟、营销与客服政策、集装箱管理、供应商管理、信息系统等方面的整合，完成了“双品牌”到单一品牌的平稳过渡。通过优化航线网络、供应商管理和集装箱管理，努力实现协同效应，第三季度归属于母公司所有者的净利润较第二季度减亏约7.14亿元人民币。同时，通过业务改革重组，确立了中远海运港口在全球码头业务中的重要地位，通过与中国远洋集运业务上的战略协同，全面提升了公司在全球集装箱码头行业内的竞争优势。公司码头前三季度总吞吐量约为7023万标准箱，同比保持3.9%的增幅。
巨头马士基正在经历一场大变革，将努力保住其作为全球最大集装箱航运公司的地位。该集团在9月曾表示，将集中精力进一步发展航运业务，并将分拆马士基石油以及马士基石油钻探和马士基油轮等相关业务。
业内人士分析，马士基集团的业务将被重组为两个独立的业务板块：马士基海运及物流板块和马士基能源板块。海运及物流板块将基于由不同品牌组成的单一公司架构，专注于促进增长和协同配合，以更为一体化的方式管理和运营相关业务。
马士基集团认为，在未来三年内，协同作业可以使投资资本回报率实现两个百分点的改善，但2016年尚不会有协同合作的实质性进展。
另一个航运“大佬”达飞轮船则在成本控制方面做得较好。Rodolphe Saade在9月份曾表示，未来18个月内将降低10亿美元成本。据了解，达飞轮船围绕旗下航线网络重组、燃料成本、出租和物流的优化作了一些努力，至第二季度，达飞轮船单箱运营成本实现了10.7%的降幅。
握指成拳聚合力
□ 王寅娜
经历了几年的低谷，航运业没有迎来春暖花开，而是继续演绎着没有最低只有更低的“魔咒 ”，亏损、破产、重组，市场一片惨淡，但我们也应该看到当前低迷的航运背景，正是企业 兼并重组、提高行业集中度的好时机。
面对产能过剩、需求不足的困局，谁都无法独善其身，在此情况下，抱团取暖，合作共赢，无疑是航运企业的首选。
近几年来，航运企业强强联手的好戏不断上演，航运联盟、航运集团的规模越来越大，行业集中度越来越高。中国航运巨头中国远洋运输（集团）总公司和中国海运（集团）总公司合并成立新集团，成为全球第四大集装箱班轮公司和以总吞吐量计的全球第二大码头运营商。日本最大的三家船运公司日本邮船、商船三井和川崎汽船宣布将合并常规集装箱业务，合并后的业务将占有7%的全球市场份额，位居行业第六。全球航运联盟CKYHE联盟在亚洲-欧洲航线的市场占有率为25%；2M联盟占有34%的市场份额；O3联盟，在亚洲-欧洲这条全球最繁忙的远洋贸易航线中，其货运市场占有率为22%。种种迹象表明，航运业正在进行着一系列足以改变格局的合纵连横。
市场的每一次变革都会带来新的机遇。作为典型的周期性行业，航运业总会随着市场调整到位而触底反弹。而机会都会留给有准备的人，在目前的形势下，我国航运企业更要握指成拳，加强与港口、货主之间的合作，赢得金融机构的信任，寻找政府部门的政策支持，适应市场的同时，练好内功，在市场严冬中求得生存发展，迎来春归。
