言犹在耳。11月2日，马士基集团发布三季报。第三季度，马士基航运尽管货量增长了11%至269.8万FEU(去年同期为242.7万FEU)，航线网络的船舶配载率持续提升，但平均运价降低16%至1811美元/FEU(去年同期为2163美元/FEU)，营业收入减少11%至54亿美元，导致公司实际亏损1.22亿美元。
这是马士基航运今年的第2次季度亏损，也是自2012年来的第4次季度亏损。一季度，马士基航运盈利0.37亿美元，二季度，马士基航运亏损1.51亿美元。前三季度，马士基航运共计亏损2.36亿美元。
对于全年业绩，马士基航运预计全年实际利润将显著低于2015年的13亿美元，同时明确表示2016年全年预计将出现业绩亏损。马士基航运预计今年全球海运集装箱的需求增长在2%左右。
除了马士基航运，第三季度马士基集团其他业务板块业绩如下：马士基石油盈利1.45亿美元(去年同期为3200万美元)，投资资本回报率为13.5%(去年同期为2.1%)；马士基码头第三季度盈利1.31亿美元(去年同期为1.75亿美元)，投资资本回报率为6.6%(去年同期为11.6%)；马士基石油钻探第三季度盈利3.4亿美元(去年同期为1.84亿美元)，投资资本回报率为17.2% (去年同期为9.0%)；马士基海运服务盈利2500万美元(去年同期为盈利1.54亿美元)，投资资本回报率为2.1% (去年同期为13.1%)；马士基油轮亏损100万美元(去年同期盈利5900万美元)，投资资本回报率为负0.3% (去年同期为14.6%)；马士基供给服务亏损1100万美元(去年同期盈利4500万美元)，投资资本回报率为负2.5% (去年同期为10.4%)。
数据显示，受到市场供需失衡、集装箱运价和油价持续走低的影响，马士基集团第三季度盈利4.38亿美元(去年同期为7.78亿美元)。尽管集装箱运价下滑，但马士基石油钻探由于钻井合约提前解除获得的费用为业绩带来了积极影响。马士基集团第三季度投资资本回报率为4.9%(去年同期为7.6%)，可支配现金流为7.36亿美元(去年同期为9.04亿美元)。
马士基集团自2016年6月23日起对公司的战略和架构进行评估，旨在推动新增长，增加灵活性和协同配合，为股东创造最大价值。9月22日，马士基集团宣布业务将被重组为两个独立的业务板块：马士基海运及物流板块和马士基能源板块。海运及物流板块将由马士基航运、马士基码头、丹马士、马士基拖轮和海上救助(施维策)及马士基集装箱工业公司组成。能源板块将由马士基石油、马士基石油钻探、马士基供给服务和马士基油轮组成。
海运及物流板块将基于由不同品牌组成的单一公司架构，专注于促进增长和协同配合，以更为一体化的方式管理和运营相关业务。马士基集团表示，在未来三年内，协同作业可以使投资资本回报率实现两个百分点的改善，但2016年尚不会有协同合作的实质性进展。马士基能源板块旗下的石油及石油相关业务将需要不同的解决方案才能实现未来的发展，这包括以独立的公司或以联合的方式通过合资、并购或上市等方式从马士基集团中分离出来。根据市场发展情况及架构方面的机会，目标是在未来24个月内寻找到石油及石油业务的解决方案。
行业重组合并还将继续
10月28日，整合了原中远集运和中海集运的集装箱运输资产的中国远洋发布三季报。报告显示，中国远洋前三季度实现营业收入498.74亿元，同比增长0.35%；净亏损92.20亿元。对于亏损的原因，中国远洋指出，主要受到市场运价持续低迷影响，远洋集装箱航运业务收入增长不及箱量增长，加之年初因业务重组中集装箱租赁业务及干散货航运业务产生处置损失等非经常性因素。
而对于重组，中国远洋认为是有效果的。在航运业整体低迷的情况下，中国远洋通过优化航线网络、供应商管理和集装箱管理，努力实现协同效应，三季度净利润环比减亏约7.14亿元。
显然，不止中国远洋期待在整合中实现协同效应。年内完成收购东方海皇的达飞轮船，以及即将完成与阿拉伯轮船合并的赫伯罗特都是主动作为的代表。而如今，业内重大整合事件又将再添一例。
10月31日，日本邮船、商船三井和川崎汽船达成协议，将原三家公司的集装箱班轮运输业务(包括海外码头业务)合并，以此成立一家新的联合企业。联合企业控股情况如下：川崎汽船占比31%；商船三井占比31%；日本邮船占比38%。联合企业计划于2017年7月1日成立，初定2018年4月1日开始运营。这家新成立的联合企业的运力规模将排名全球第6。三家日本船公司表示，虽然班轮运输业务正在温和增长，但是近几年来从业者一直在与运力供需失衡状况作斗争，市场竞争对手进行了一系列兼并重组活动，导致竞争格局改变。在此背景下，三家日本船公司决定在公平的基础上合并各自的班轮运输业务，以保证相关业务经营在将来能够稳定、有效和有竞争力。
而有专家表示，目前集装箱运输业的行业集中度还过于分散，因此，可以预见集运业的整合合并还将持续。
