中远与中海两家集团的整合，来源于市场压力，来源于企业自我革新的压力，来源于政府对国企的改革要求。目标远大，前程漫漫。
全球经济深度调整，复苏缓慢，国际航运市场总体低迷，竞争日趋激烈。全球航运企业面对巨大经营压力，纷纷在联盟并购、资产重组、产融合作和新技术应用等方面创新求变，国际航运及相关行业呈现出专业化、联盟化的发展趋势，行业集中度进一步提高。与此同时，中国经济面临转型升级，“十三五”规划将更注重GDP的增长质量和企业运营效率，《关于深化国有企业改革的指导意见》进一步指明了中国国企改革的发展方向。
就这是中远与中海两家集团的整合背景。在方案设计上，以增强业务发展能力、提升国际化经营水平及可持续发展为目标，在供需两侧同时发力，通过优化资源配置，既刺激运输需求增长，也促进运输供给升级，不断发挥规模和协同效应，提升企业综合实力和国际化竞争能力。
前景美好，目标远大，但现实往往布满荆棘。
静待后续系列
尽管目前已经公布一系列交易方案，然而对于任何合二为一的航运企业而言，如何过渡、衔接，保证客户不流失、服务不受影响都是必须认真考量的。
新品牌何时揭晓
航运业本质上是服务业，品牌效应明显，因此，集合中远和中海两大品牌之后，是两个品牌并行还是启用新品牌？中海集团高层告诉记者，初始阶段肯定是两个品牌并行，未来将启用新品牌。至于新品牌如何确定，或许可以参考达飞轮船的“CMA CGM”模式。
中海集运相关人士表示：“为循序渐进地进行信息系统整合，做好系统扩容升级、人员培训、业务差异化分析和改造等工作，我们制定了缜密的方案。我们也在积极准备与客户沟通，扎实做好客户留存工作，将整合作为提升客户服务水平的契机。在重组整合交易完成前，客户应与中远集运和中海集运现任联系人维持沟通，我们将尽最大努力保持面对客户员工的连续性，确保业务的平稳过渡和客户服务的一致。”
人员如何处置
两家集团的整合涉及数万名员工，对此，中远集团董事长马泽华和中海集团董事长许立荣在接受新华社记者采访时明确表示不会出现员工下岗现象。他们表示，整合后企业规模优势、内生增长能力、资源配置能力、市场开拓能力、全球化布局和国际化竞争能力均将显著增强，业务领域更加广泛，特别是专业化板块的整合，将充分释放专业人才的潜能；同时，将大力实施创新驱动发展战略，航运、物流、海工制造、互联网业务、金融业务将实现深度融合发展，对各类高精尖等专业类和复合型人才的需求更大。
尽管如此，人员处置将是一项非常艰难的工作。知情人士表示，两家集团整合后总部设立在上海。总部人员编制不足300人，意味着目前两家集团的总部人员要裁减一半，这些人员势必要分流出去，相关的分流以及赔偿方案等需要尽快细化。此外，两家集团不同的IT系统、薪资系统、培训模式等都需要时间磨合。
更有市场人士犀利反问：“两家集团存在那么多冗余的结构与人员，如果不精简岗位、裁撤人员，仅仅是业务整合，会产生1+1>2的效果吗？”
联盟如何抉择
如今班轮市场主要有四大联盟：2M、O3、G6以及CKYHE。中远和中海两家集团旗下的中远集运和中海集运分属于CKYHE和O3。此前的12月7日，达飞轮船宣布将收购东方海皇，美总轮船是后者子公司。而达飞轮船与中海集运同属O3，美总轮船则属于G6。
宣布整合后，中远集运是继续留在CKYHE，还是加入O3？达飞轮船领衔的O3如何应对中海集运的消失？面对如此变局，相关企业表示，联盟结构层面的合作在未来一年应该会维持现状。
12月11日，G6发表声明称联盟运作将穿越2016年。中远集运和中海集运也仍将以现处联盟运营至2016年年底，2017年的联盟合作尚在商谈，两家企业将从保证客户服务稳定的角度，审慎对待未来联盟成员的选择。这也意味着，在经历2016年过渡后，2017年联盟格局将产生大变化，除了相对稳定的2M之外，其余3家联盟都将面临分拆和重新组合的命运。
风险同样巨大
根据此次公布的整合方案，重组范围最终涉及内地和香港4家上市企业7只股票，包含70多项资产交易，其复杂程度居中国资本市场之首，也是近20年来国际资本市场上极其罕见的复杂重组交易，涉及各专业子板块的资产认定、管理架构搭建及人员变动，推进速度仍存有不确定性。
整合时间
中海集运在发给内部员工的一份告知书中表示：“预计于明年年初重组整合交易完成之后，即进入业务整合过渡期，并于1年内完成业务切换。”显然，集装箱航运业务是目前合并方案中最为复杂的业务，可以预计四大业务板块的整合会在1年内完成。
目前所公布的重组方案主要涉及上市企业层面，至于两家集团层面的整合重组，特别是外界关心的领导班子问题，相关人士告知应该很快就会宣布，“明年1月底之前应该会有消息。”对于新集团的发展战略、组织架构、人员安排、办公地点等一系列决策还处于综合考量和逐步细化之中。
除了四大业务板块外，其他板块的整合事宜在此次重组中尚未涉及，此前停牌的8家上市企业中最终有4家并不参与，中远投资旗下业务涉及船舶造修和海工；中远国际控股业务为船舶贸易代理等船舶服务；中远航运主营业务为特种船运输；中海科技业务为智能交通系统等的开发、销售和服务。中远航运在公告中称：“本公司承诺自本次股票复牌之日起六个月内不再筹划重大资产重组。”由此可以判断，需要等四大业务板块整合完毕后，其他业务板块整合再行筹划。
法律风险
著名海事法律专家胡正良此前在接受记者采访时表示：“中远与中海两家集团的整合本身就属于企业行为，按照《公司法》中合并条款来做就可以，法律上没有太大阻碍。”
中远与中海两家集团的整合归根结底是为了提高市场竞争力，维护国家整体利益，也是中国航运强国战略的重要举措之一，胡正良表示：“两家集团的集装箱运力加起来目前位居全球第四，既然前三甲在市场上没有违反竞争法规，两家集团整合自然没有问题；散货和油轮运输市场，都是充分竞争的市场，运力份额要达到30%以上都极为困难，目前两家集团运力合计尚没有如此集中度。”
但在中国航运市场，特别是沿海集装箱运输市场，两家集团的市场份额已经超越“红线”。对此，上海海事大学教授施欣认为，无证据表明目前沿海内贸集运市场会形成价格垄断效应。原因在于内贸集运市场的特殊性和其他竞争型运输方式的存在，导致看似垄断和集中度高的市场难以形成核心企业对市场价格的主导机制。“中国内贸集运市场目前存在诸多问题：竞相压价、恶性竞争；部分企业安全事故频发。此外，与全球集运市场相比，内贸集运的准班率、客户服务意识等方面仍然有待加强。为此，着力培育若干能够发挥市场主体作用的核心企业，有助于市场的良性健康发展。”
市场反响
12月14日，中远和中海系H股股票复牌，首日暴跌；12月15日，A股的中远航运复牌首日跌停，似乎说明投资者对航运市场并不看好。
上海航运交易所总裁张页认为，航运业正面临一场革命，在新的市场格局出现之前，这恐怕是“最后的晚餐”。当下的联盟也好，收购也好，还是以“我”为主，都是为了保证供给方的市场地位；但航运市场的服务性质已经逐渐向需求方主导转移，这意味着未来的市场不拼寡头，而是拼效率、服务、航线。
一位业内人士不无担忧地告诉记者：“对于企业而言，就是要以盈利为目的。当前航运市场低迷，两家集团盈利欠佳，确实也是整合的好时机。企业整合的合理目的或诉求，就是要做大规模、提高效率、减少浪费、提高盈利。但是在为整合叫好的同时，别忘了整合也有很大的风险，马士基航运当年合并铁行渣华，损失了后者几乎所有的市场份额。此外，此次整合是‘自上而下’，对于国际航运市场而言，新集团会被认定是‘政府主导的企业’，或许未来在国际市场开拓方面将遭遇阻力。当然，整合本身就是双刃剑，市场最终接受的还是企业的竞争力，而是否具备竞争力还要由市场来决定。”
