日前，马士基航运和地中海航运发布消息称，准备推出长达十年的船舶共享协议，被称为“2M”。这是商务部否决P3联盟后，马士基和地中海航运的新动向，也将业界对航运联盟的关注再次推向高潮。
中国为什么要拒绝P3联盟？如果P3成行，将对中国产生怎样的影响？P3虽然走了，2M又紧随其后来了，未来航运市场合作的趋势似乎不可阻挡，中国的航运企业在这一潮流中应该怎样作为？我们特邀请相关专家为您解读。
□事件回放
2013年10月，马士基、地中海航运与达飞三家全球最大集装箱海运企业宣布设立一家有限责任合伙制的网络中心，从2014年起统一负责交易方在亚洲—欧洲、跨大西洋和跨太平洋航线上集装箱班轮的运营性事务。这就是所谓的P3网络长期运营联盟。
P3联盟消息一传出，不仅全球海运界的神经被撩拨得异常紧张，就连燃料供应商和货主都强烈反对，他们担心自己在谈判中处于不利地位。
让人意外的是，2014年3月，P3获得美国批准，6月初欧盟也原则通过了审批。中国的表态变得至关重要。
2013年9月18日，商务部收到本案经营者集中反垄断申报。经审查，商务部认为，该网络中心的设立导致马士基、地中海航运、达飞形成了紧密型联营，在亚洲—欧洲航线集装箱班轮运输服务市场可能具有排除、限制竞争效果。参与集中的经营者不能证明该集中对竞争产生的有利影响明显大于不利影响或者符合社会公共利益。因此，根据《中华人民共和国反垄断法》，商务部决定禁止此项经营者集中。
6月19日，商务部公布了否决P3联盟的结果。一个小时之后，马士基宣布 “尊重中国政府的决定”：P3解散了。三家公司表示将放弃原有计划，不过马士基航运和地中海航运准备推出长达十年的船舶共享协议，称为“2M”。
□分析
“P3对中国威胁最大”
——访大连海事大学世界经济研究所所长刘斌
记者 任晶惠
“中国拒绝P3联盟完全在意料之中。”大连海事大学世界经济研究所所长刘斌说，他一直关注着P3联盟的进展，对于中国商务部的审批结果，一点都不吃惊。
刘斌认为，这是中国第一次禁止涉及国家利益的外国企业之间的并购活动，对全球海运市场甚至全球经济将产生重大影响。“商务部的这一决定等于清楚地告诉世界，想在中国市场上形成垄断是行不通的。”刘斌说，企业之间的共生关系是一种常态，但如果市场的集中度超过了某个限度，对产业链的正常运转以及同行业的企业造成伤害的话，政府肯定要采取措施，商务部此次决定就是站在反垄断和保障国家海运利益的角度作出。
刘斌说，马士基、地中海航运和达飞拟组成P3航运联盟并设立网络中心、实施经营者集中行为是紧密型联营模式，核心是成立单独的运营中心、分摊营运成本、联合采购港口服务等行为，是不折不扣的垄断。
“P3联盟这样的垄断经营一旦获批，现有全球海运市场格局将被完全颠覆，我国航运企业将被迫退出市场，对我国的威胁实在是太大了。”刘斌说，马士基、地中海航运与达飞三家都是海运巨头，马士基、地中海航运与达飞自称其在国际集装箱市场占据20%、15%和10%的份额，而世界排名第四的航运企业，市场份额只有4.8%。但据大连海事大学世界经济研究所常年跟踪结果看，三家公司实际市场占有份额都超出了其公开发布的数字，马士基至少占领了全球集装箱运输市场的30%。在中国，三家巨头所占领的市场份额更是达到了惊人程度。
记者了解到，马士基集团在今年5月份发布报告中称：如今，中国市场已经成为马士基集团全球事业版图中不可或缺的一部分，马士基航运每出口3只集装箱中就有1只来自中国。从这一报告可以看出，马士基集团在中国外贸集装箱运输份额中确实占据很高比例。
而航运业是一国的战略支柱产业，国际贸易中将近90%都由海运完成。一旦运费上涨，几乎所有的商品都得涨价。如果中国最重要的航线集装箱海运业务被垄断，那么经济安全将有可能受到影响。
“统计数据显示，上世纪80年代，中国远洋集团和中国海运集团两家公司承运量为中国外贸集装箱的80%。自从中国加入世贸组织以来，这一份额逐年走低。近年来已经惨不忍睹。”刘斌说，如果P3案在中国获得通过，不仅威胁到我国最重要贸易航线的集装箱海运业务，造成中国外贸企业被动接受运价和各种码头作业费，导致中国产品的成本增加，最终不仅深深伤害 “中国制造”，还面临更大的经济威胁。
“如果我国进出口贸易运输完全被国外航运企业操控，就不可避免面临被切断经济命脉的危险，中国的经济将完全被控制。”刘斌对此深表忧虑。
让刘斌更加担心的是P3对中国国防安全带来的威胁。
“按照P3联盟的规划，他们将采用超大船舶，为了适应这些船舶进出，很多航道要保持25水深。而25水深则为小型潜艇提供了天然屏障。在近海岸这样的水深，小型潜艇趴在那几个月都不会被察觉，可以非常便利地获取我国船舶流动数据，经过大数据分析，就可以制定出对我国非常不利的战略。”刘斌说。
□建言
把握主动 形成多重联盟
魏明
P3联盟密切的合作模式和庞大的体量会对本已低迷的世界集装箱运输市场带来巨大的冲击和深刻的影响。为了防止联盟运营后对我国港航业乃至经济整体安全的负面影响，商务部依据反垄断法所作出的判决保护了国家的经济安全和行业利益，及时遏止了可能妨害我国经济安全的联盟行为。P3联盟虽已解体，但航运市场的合作联合仍会愈演愈烈。就在P3联盟解体后不久，马士基航运和地中海航运就发布消息称，准备推出长达十年的船舶共享协议，称为”2M”。
面对国外巨头的联合，中国航运企业应该怎么做？我认为，首先应该优化运营网络，提高揽货能力。我国是世界东西主干集装箱航线最主要的货源地。尽管中远集运和中海集运等在体量上不及P3成员，但作为本土船公司靠近货源地，可以借助政策允许开展内支线与内贸线运输的优势，较外资班轮公司更有条件进行含集疏运网络在内的航线优化与运营网络改善。相关企业要积极弥补市场营销及网络运营方面与国外班轮运输巨头的差距，把招揽货源、提高船舶利用率作为当下运力过剩、需求不足情况下的首要任务，借助优势、利用优势，深化与各相关方多年的合作，通过改善航线布局、优化运营与销售网络而开拓货源，通过优化管理而降低成本、提高效率，通过提供全程物流解决方案和提高对客户服务水平而提升竞争力。
此外还应该扩大合作范围，结成航航联盟。面对 P3，有华人背景的长荣海运、中远集运、中海集运、东方海外、阳明海运若能扩大和深化既有合作，形成航航联盟，实现船舶调度与运营网络的进一步优化，对于提升大中华区航运界的竞争力会有重大益处。目前5家公司的总运力规模为302.2万TEU，是P3体量的46.4%，若能实现合作运营，则在远东-北美航线上凭借31.3%的运力份额而具备较强实力，在亚欧航线上也将以26%的市场份额扩大话语权。在具体操作上，可以借鉴P3联盟的独立运营模式，提高运营效率，可以选择上海或香港作为联盟实体所在地。
另外，我们的几家央企都在搞集装箱运输且都取得了较好的发展，但在全球看，规模都不够大。面对境外同行们与规模有关的各种战略举措，是否应该思考通过合作或合并来提高规模竞争力呢？
港航企业还应把握主动，形成港航联盟。下一步全球航线的进一步调整过程中，尽管我国港口具有位置优势，目前受到的冲击相对较小，但不能被动接受班轮公司的安排，应当积极提升服务水平满足班轮公司对于硬件以及软件方面的要求，主动与班轮公司开展合作，争取更多业务。港口也可以尝试与国内班轮公司建立战略合作关系，充分利用起运港退税、沿海捎带以及上海自贸实验区逐步落实的各项政策，实现互利双赢，共同提升我国港口和班轮公司的综合竞争实力。
（作者系交通运输部水运科学研究院水运科学研究发展中心副主任、研究员、博士）
