被低迷不振的气氛笼罩多年的海运界，最近有点好消息频出的意思。紧随着国务院发布《关于促进海运业健康发展的若干意见》的节奏，之后两周航运央企们“实质性动作”就开始出击。
先是招商局集团与中国外运长航集团在京签署股东协议，合作设立中国能源运输有限公司，主打VLCC油轮。新公司中招商局占股51%，中外运长航占股49%，注册资本11.1亿美元。据称，建成后运力规模将跃升至国内第一大油轮公司，远期运力也将跻身全球油轮企业三强。系出招商局、现又主政外运长航的赵沪湘董事长在这次合作上可谓是干脆利落。
仅仅一周后，另一家航运巨头中国远洋又传出消息，多年“冤家”终携手，旗下中远散货运输(集团)有限公司与淡水河谷(国际)有限公司在京签署合作框架协议，淡水河谷将为中散集团提供25年矿石运输合同。中散集团将相应为淡水河谷定制10艘大型矿砂船并收购淡水河谷所拥有的4艘大型矿砂船以匹配上述合同。毫无疑问，与大客户绑定长期包运合同，对于中散集团优化客户和货源结构，提升基础货源比例，尤其长远发展都将起到促进作用。有数据显示，2013年淡水河谷销往中国的铁矿石达到1.5亿吨，尽管中散拿到的矿砂运输合同占到总运量的比例有多少、运费水平、14艘大型矿砂船吨位多少等关键细节仍有待双方进一步协商，但毕竟因淡水河谷自建超大型货船队运营巴中之间大宗商品航线而起的争议看到了终结的信号。
我国海运企业承运进出口货物的市场份额不高，尤其是石油、铁矿石、液化天然气、煤炭、粮食等重点物资的承运保障能力极弱，就像是刻在海运大国身上一道巨大的“伤口”，刀口之深已经被认为需要从“国家经济安全”层面考虑了。除了出口货物多年FOB居高不下，近年猛增的进口物资也大多被CIF贸易合同占据，中国航运企业无货可运的尴尬，裹挟在航运周期性低谷里，调制出的就是一杯奇苦的亏损之酒。
当然，我们不会天真到认为一纸中国人的文件就可以将滚滚货源送到中国航企的手中，国际航运市场是一个遵循商业逻辑的地方，贸易合同决定着运输主导权的归属，拥有了运输主导权，所谓的运力配置、运费谈判才有基础。
大连海事大学世界经济研究所刘斌在其博客中评论此事认为，淡水河谷放弃对抗，选择与中国航运业合作也是“事出有因”，40万吨的大船打造计划让淡水河谷吃尽了苦头，在东南亚国家建造的铁矿中转也让其深陷泥潭，无奈之下交出大船，拿到现金流，成了一个不错的选择。虽然目前矿砂运输合同中散还是要从淡水河谷手中去拿，但机会窗口的来临也许不该再丧失。
交通运输部副部长何建中曾表示，促进海运业健康发展的文件将推进加强我国海运船队建设，通过统筹协调，将提升重点物资运输的保障能力。
但愿中国的航运央企们在如此清晰的政策利好下，能逆转中国能源运输这盘大棋局。
