针对马士基、地中海航运、达飞3家航运企业计划组建P3运营联盟的申请，商务部日前对该经营者集中反垄断审查案做出禁止的决定。专家认为，一旦该联盟获准建立，将会使世界最大的3家集装箱班轮公司在世界主要航线上占据主导地位，并形成航运市场垄断。在中国集装箱吞吐量已经连续多年位居世界首位的大背景下，禁止决定是完全符合中国航运安全和经济利益的。
我商务部行使否决权
全球最大的航运企业丹麦穆勒马士基集团、地中海航运公司和法国达飞海运集团公司于2013年6月联合发起成立的集装箱班轮的P3联盟组织，计划通过在伦敦设立一个联合船舶运营中心的方式，在东西航向的28条航线上进行合作运营。如果这个设想得以实现，将是航运史上最强的联盟。
对于P3联盟的成立申请，美国和欧盟分别于今年3月和6月予以批准。作为该计划最重要的市场，中国的态度就成为该联盟能否最终实现的最关键因素。2013年9月，中国商务部收到P3联盟有关经营者集中反垄断申报。同年12月，中国商务部确认经补充的申报文件、资料符合中国反垄断法的要求，对该项经营者集中申报予以立案并开始审查。
商务部认为，中国不反对企业通过自身的竞争力获得市场优势地位，但对于已经具备一定市场力量的企业通过经营者集中进一步增强市场力量、获得市场优势地位的行为，需要认真分析其对竞争的影响。商务部对本案进行了评估，认为本次集中完成后，交易方将形成紧密型联营，在亚洲—欧洲航线集装箱班轮运输服务合并运力份额高达约47%，市场集中度亦有大幅提高。而申报方提交的救济方案缺少相应的法律依据和可信服的证据支持，不能证明该集中对竞争产生的有利影响大于不利影响或符合社会公共利益。因此，依据《中华人民共和国反垄断法》，商务部决定禁止此项经营者集中。
兼并会导致垄断联盟
事实上，尽管支持P3联盟的观点认为，通过联盟实现运营合作有助于进一步消除目前运力过剩带来的资源浪费问题，但一个不争的事实在于亚欧航线近一半的运力都集中在P3联盟手中，将导致资源过度集中，进而形成垄断。
商务部强调，P3联盟内部形成了紧密的联盟，而在上述航线上，除了跨大西洋航线，其它两条航线都将涉及中国港口。由此，P3联盟对于欧美班轮业的影响要远远小于中国。再加上P3联盟所占市场份额较大，所以对于竞争对手的挤出作用将会非常明显。
“中国执法机关的裁决当然要考虑中国国内的产业发展环境。”在中国社科院法学所研究员王晓晔看来，P3联盟一旦形成，交易方将形成紧密型联营，这将对国内市场的公平竞争环境产生严重不利影响。
商务部反垄断局局长尚明表示，中国是进出口大国，很多货物都通过这几家大公司运输的，这三大航运公司的合并会对行业的竞争格局产生重大的影响。他们这种巨无霸的身份和地位，合并起来会变成更大的垄断联盟，可能使其他竞争者受到伤害甚至退出市场，就变成一个独家垄断的格局。
欧美开“绿灯”不意味认可
相比于中国坚决反对的态度，一向对垄断行为较为苛刻的美国和欧盟此次却对P3联盟开了“绿灯”，但这并不表明欧美对其表示了认可，而是对垄断进行审查制度的不同造成的。
“经营者集中审查有两种制度，一种是事先申报审查制度，一种是事后监管。”尚明表示，我国实行的是事先申报制度，只有申报批准以后才能进行并购。而欧美之所以能通过审查，是因为并没有把该案当成一个经营者集中去审理，而是把它看做一个垄断协议。但根据中国的反垄断法则认为它是一种经营者集中，经营者集中就使三个发生了紧密联合的关系，相当于是一个企业来看待，就会产生某条航线市场份额过大而削弱了其他竞争者的局面。但美国和欧盟是把它当做一种松散型的垄断协议去看，是靠监管部门事后的监管。如果他们今后达成一种价格同盟，涨价或者是其他损害消费者行为，到时则会对他们进行事后的调查。所以中国和欧美走的是两种不同的监管路线。
对于中国的决定，马士基等三方已经明确表示将接受这一判决，并放弃P3联盟计划。虽然该案的尘埃落定让国内各方紧绷的神经得到了放松，但对于中国航运业来说，在全球经济复苏缓慢的背景下，航运市场持续低迷，运力过剩常态化的“内忧外患”远没有消弭。
