在众多集装箱航运巨头仍在重复着通过“涨价—回落—再涨价”轮回的“运价恢复计划”，以期在不景气的航运市场上赚到钱之时，班轮巨头之首的马士基，这次没有选择跟进。
记者昨天从中远集运、中海集运等多家集装箱航运企业了解到，几家企业决定在6月起提高亚欧航线运价400美元/标准箱，这是继四月以来的第三个月连续涨价。
不过，目前占据亚欧航线第一大市场份额的马士基，却没有跟进这一轮涨价计划，公司对目前市场供需情况下的涨价成功，也并不乐观。
“全球贸易需求量比较低，各大航运公司还在加速订造新的船舶，预计运力过剩的情况仍将持续到2015年甚至更久。”在昨天发布《马士基集团在中国影响力报告》期间，马士基（中国）有限公司总裁彦辞（JensEskelung）接受记者专访时预计。
运力增长超需求
从今年二季度开始，包括中远、中海等集装箱航运企业，一直都在亚欧航线上试探提价，不过实际效果并不好。
“一般是月初宣布涨价，然后是逐渐回落，到月底再酝酿新一轮的涨价。”中海一位内部人士就告诉本报记者，6月份，公司计划再度提价400美元/标准箱，而这一幅度也是5月初提价的幅度，不过目前的现货市场价格再度回落。
对于中海的提价，中远也迅速跟进，公司还宣布了自6月15日开始，上调远东至南美东航线货物（包含冷箱）运价。而这一次，马士基则选择了观望。
“目前的市场现货运价还在往下跌，需求还是不稳定，运价还没有达到可持续发展的水平，”彦辞指出，“如果有机会实现提价，我们会这么做的，但目前看并不可持续，运价恢复计划是否成功，是由市场决定的。”
彦辞告诉记者，过去五年，集装箱航运的运价每年平均下滑1%~2%，主要就是因为市场还存在运力过剩，“从目前的情况看，2014年还是会以类似的状况存在，预计运力增长5%~6%左右，需求增长只有3%~4%。”
此轮航运业的运力过剩持续时间之长，已经超出了很多业内的预期，主要是由于需求层面的不景气持续时间长，而众多航运企业又并未停止新船的订购。
今年年初，刚刚靠出售资产扭亏为盈的*ST远洋（601919.SH），就重启了订购新船的步伐，而在*ST远洋之前，多家国内外航运巨头提前下的大船订单有的已经开始陆续交付，比如马士基订购的运力高达1.8万标准箱的3E 级集装箱船(船型 船厂 买卖)就在去年投运，比此前全球最大的1.55万标箱的“艾玛·马士基”船型，容量又提高了16%。
彦辞对记者透露，目前3E级大船已经交付了8艘，剩下的12艘的交付按照计划每6~8周会交付一艘，交付会持续到2015年底。而在接收大船的同时，马士基会尽力让新增运力和需求增长保持一致，做好平衡，通过退租或者拆船的方式，将其他船舶撤出市场。“比如我们今年已经拆了14艘船，规模都在3600~4200标箱之间。”
P3联盟6月中国给态度
而在接收全球最大集装箱船后，马士基单船成本的迅速下降也是显而易见的，这也是迫使其他班轮公司只能紧随其后加紧订造大船，否则只能因为成本没有竞争力而被逐出市场。
根据马士基发布的一季报，马士基航运第一季度盈利4.54亿美元（去年同期为2.04亿美元），尽管运价下滑了5.1%，但单箱成本节约高达9%，货量也增长了7.3%。
除了大船化的优势越来越明显，集装箱航运巨头们越来越倾向的“合纵联合”，也令未抱团者更加孤独。
比如马士基、地中海航运和达飞轮船去年宣布计划成立的P3联盟，就是要将各自在亚—欧航线、跨太平洋航线和跨大西洋航线的船队合并，如果获得批准，P3联盟在亚-欧、跨太平洋、跨大西洋航线的市场占有率将分别约为42%、24%、40%～42%，运力规模远超现有其他所有联盟的体量。
“在P3联盟成立前，需要获得几个相关国家的审批，包括欧盟和美国、韩国、中国等，在中国，公司已经递交了申请，商务部预计在6月会决定是否审批通过。”昨天，彦辞对记者透露了审批的最新进展，而在此之前，P3联盟的审批已经获得了美国的原则性通过。
“联盟成员的紧密合作，有利于提升行业集中度和航线涨价成功率，而一旦P3联盟获得批准，将对其他航运企业产生更大的冲击。”一位行业分析师对记者指出。
今年年初，国内两大航运巨头中远集团与中海集团也签署了战略合作框架协议，将在业务发展和项目投资方面优先考虑将对方作为合作伙伴，建立战略联盟、开展合资合作、协调资源配置、互为供应服务商、共同开发客户、开拓新兴市场等，但据记者了解，截至目前，在两家公司重点经营的欧美航线上，实质性的合作仍未开展。
