记者 陈晴 马秀佳
从2008年的行业高峰期，到如今的行业谷底，对于航运业来说，就是眼看他起高楼，眼看他楼塌了。
作为曾经的长江航运业龙头，湖北上市公司*ST凤凰员工数已从万人缩减到500人，而且，裁员浪潮还将继续。
这只是航运业的冰山一角，目前整个航运产业链都多少受到牵连：从2008年到现在，船舶价格和运价都有很大幅度的下跌，船员流失量也居高不下。
“现在还不敢说行业复苏。”昨日上午10点，一位从业近30年的船长老刘对记者说。从事航运业近30年的他，曾经在新加坡、美国及多个欧洲国家的船上指挥作业。眼下，却看起来饱经风霜，心事重重。
航运业不济 船舶跌价一半
船舶对于航运公司而言，无异于吃饭的饭碗，不过，它们正在遭受贬值或被贱卖的命运。
以*ST凤凰为例，2006年上市之初，公司注入总运力从190万吨逐渐增至400万吨。但两年后，行业景气度迅速下滑，公司债务缠身，不得不把船舶抵押、拍卖，目前仅剩不到一成的运力。
除运力下降，货运价格也大幅缩水，“以往一艘7万吨运力的船，高峰期时租金大概7万美元/天，现在只需要六七千美元/天，相当于以前的十分之一。”老刘不无感叹地说道。
如果说*ST凤凰只是贱卖船只，那造船厂被“飞单”则更是无处诉苦。
记者从一位老船员口里得知，2008年的时候，浙江一个船厂接到来自俄罗斯的一笔船舶订单，总价约定为9000多万元，对方先付了1000万元的定金。没想到的是，次年船舶价格猛跌，船还没有造好，对方就后悔了，连定金也不要了。
可是船的模型已成，船厂只能咬牙把船接着造完，谁知道，船舶价格继续急跌。很长时间内大家都不敢接手，直到2012年才处理掉。据称，目前同样的新船，价格在4000万元左右。
船员大幅流失 坚守者同样焦虑
航运业寒冬难度，船老板和船员的日子自然也不好过。
从*ST凤凰的大裁员就可见一斑，可是真正留下来的船员们也并不安心，毕竟收入在下降，行业的未来又充满诸多不确定性。
已做了三年船员的蔡茂洲是湖北孝感人，2011年从武汉理工大学船机工程专业毕业后，进入大连一家拥有2000多名船员的劳务派遣公司做船员，目前已经做到三管级别。
可是最近，他的心情有些矛盾，“刚去的时候每个月工资能拿到1.5万元，现在只能拿到1万元。而且，2012年6月至2013年1月，由于无船可跑，我一直在老家"休息"。”
蔡茂洲告诉记者，刚毕业的时候，班上有20多个同学和他一样选择了航运这一职业，但如今只有不到三分之一的人还在坚持。离开的同学中有的是身体吃不消，有的看着工资越来越低，对职业前景不看好。
事实上，去年底，在*ST凤凰债务重整会议现场，一位来自安徽的老板也曾告诉记者，自己公司人数从高峰期的两百人，已经降至目前的几十人。
BDI还在底部 不敢轻言复苏
对于航运业现在的困境，业内多认为原因在于经济的不景气和行业运力过剩。一来，经济放缓，货运量少了，对航运业的需求自然少了；另外，行业高峰期时，许多人跟风大量造船，船舶数量大增，这加剧了后来航运价格的下滑。
航运业何时能复苏？近期，部分机构开始持乐观态度，申银万国表示，“最坏的时间点已经过去，2014年行业将迎来逐步复苏。”
“虽然情况开始缓和，但真正的复苏还不敢说到底是什么时候。”老刘持不同的看法，反映航运业状况的重要经济指标BDI(波罗的海干散货指数)，去年底曾一度超过2000点，但最近又跌回1000点左右，说明还没有稳定下来，航运业的全面复苏还言之过早。
对于未来，蔡茂洲则语气凝重，十分担忧，“不知道以后会怎么样。”
刚毕业的时候，班上有20多个同学和我一样选择了航运这一职业，但如今只有不到三分之一的人还在坚持。离开的同学中有的是身体吃不消，有的看着工资越来越低，对职业前景不看好。
—蔡茂洲
