国际航运巨头马士基航运日前宣布，与地中海航运为期10年的船舶共享协议（VSA）获得美国联邦海事委员会（FMC）的批准。这意味着2M联盟已拿到了所有相关监管机构的批复，可按计划从2015年1月开始投入运营。
P3被否之后，马士基与地中海航运酝酿的2M再度重来。
国际航运巨头马士基航运日前宣布，与地中海航运为期10年的船舶共享协议（VSA）获得美国联邦海事委员会（FMC）的批准。这意味着2M联盟已拿到了所有相关监管机构的批复，可按计划从2015年1月开始投入运营。
稍早些时候，被从P3里踢出局的法国达飞和中海集运、阿拉伯联合国家轮船（UASC）也快速形成了O3联盟（Ocean Three）。加上G6联盟和扩容后CKYHE联盟，全球班轮行业已经形成了四大联盟，全球前二十大集装箱班轮公司只剩四家没有加入联盟。
“四大联盟已经形成，联盟之战在所难免，但还没有拉开正式的实施，关键是四大联盟内部的组合和架构能否达到高度的协调，降低成本并提高效率。”航运专家吴明华对《中国经营报》记者表示。
2M联盟成行
马士基10月10日宣布，其与地中海航运在亚欧、跨大西洋[0.68%]、跨太平洋[-1.70%]航线上进行为期10年，名为2M的船舶共享协议获得美国联邦海事委员会（FMC）的批准。FMC是该船舶共享协议需要获得批复的最后一个监管机构。这意味着2M联盟已拿到了所有相关监管机构的批复，可按计划从2015年1月开始投入运营。
在马士基中国有限公司10日发布的公告中，马士基航运首席航线与市场运营官文森特·克拉克表示“这是一个双赢的局面”，“通过更大、成本效率更高的航线网络，可以继续为我们在北美、欧洲及亚洲的客户提供有竞争力的、可靠的集装箱航运服务。”
这一船舶共享协议包括大约185艘船舶，预计运力为210万标准箱。其中，马士基航运将有110艘船舶共享协议，设计运力大约在120万标准箱，将占总运力的55％。地中海航运将有75艘船舶参与共享协议，设计运力约为90万标准箱，占总运力的45%。
马士基表示，将会通过部署更大、效率更高的船舶并提高船舶配载率来实现成本节约。在新的东西航线网络中，马士基航运的航线将从目前的18条增加到21条，挂靠港口也将从212个增加到291个。
与此前P3联盟涉及市场垄断不同，2M并不需要中国监管部门的审批。此前马士基（中国）有限公司总裁彦辞在接受本报记者采访时就表示，2M的属性仅仅是普通的船舶共享协议，2M在东西航线上总体市场份额不足30%，只是其中亚欧航线占比稍高，因此不在中国《反垄断法》管辖范围内，无需中国商务部审批。按照相关规定，2M只是需要在推行前向中国交通运输部备案，而马士基已经在7月份履行了这一程序。
马士基相关人士15日在接受记者采访时进一步表示，与P3相比，2M减小了体量，市场份额下降，达到了监管要求。此外，在运营机构设立上，也没有了“网络中心”这一实体，代之一个监管机构来协调舱位，其联盟运营方式从伦敦操作中心降格为协调委员会监控每日运营，且在货物配载、航次安排、港口作业、销售、定价、市场和客户服务等各个方面均完全独立，不包括任何商业任务和责任的分担。
联盟“四国时代”
全球排名数一数二的马士基航运和地中海航运的2M联盟成立，在业内人士看来，意味着航运业的联盟时代真正到来了。
被从P3里踢出局的法国达飞也不甘冷落，一转身就在上个月和中海集运、阿拉伯联合国家轮船（UASC）快速形成了O3联盟（Ocean Three）。这也是多年来坚持“只合作、不结盟”的中海集运首次参与航运联盟。按照协议，三方同意以共同投船、舱位互换、舱位买卖等形式，在东西主干航线上进行合作。三方后续还将以船舶互租等形式进行合作。
O3具体的运力投放信息尚未公布。此前分析机构Dynamar预测，如果这3家公司组成联盟，基于他们目前的航线，他们将在东西干线上经营18条周班航线和1条双周班航线，部署154艘平均8100TEU的船舶，名义总运力130万TEU；在亚欧线、跨太平洋航线和跨大西洋航线的市场份额分别为20%、13%和6%。
加上G6联盟和扩容后CKYHE联盟，全球班轮行业已经形成了四大联盟。
G6联盟于2011年底成立，2012年3月在亚欧和地中海贸易航线上正式开始运营，成员包括美国总统轮船、赫伯罗特、现代商船、商船三井、日本邮船和东方海外。
为应对联盟之间的竞争，2013年12月，G6联盟曾宣布计划拓展在亚洲-北美西岸航线和跨大西洋航线的合作。不过由于部分航线运力翻倍，令G6联盟在跨大西洋航线上的市场占有率达到40%，超过了欧盟条例30%的上限，需要获得欧美等机构的审批。
CKYH联盟则在今年年初吸收长荣海运加入后，形成了中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运和长荣海运5家海运公司组成的新航运联盟CKYHE，将于亚洲至欧洲与地中海市场营运。
“CKYHE原来局限在亚欧航线，现在长荣进来了，内部怎么运作？运力的组织调配、航线的设置都还没有明确的说法。”一位中远内部人士告诉记者。
盘点目前全球前二十大集装箱班轮公司，只剩南美汉堡、太平船务、以星轮船、南美航运四家没有加入联盟。这其中，南美航运与G6成员赫伯罗特已签订合并协议，有消息称南美汉堡也有可能进入合并谈判，另外两家以星轮船和太平船务航线布局主要在区域市场，难以形成新的联盟。
“四大联盟已经形成，联盟之战在所难免，但还没有正式实施，关键是四大联盟内部的组合和架构能否达到高度的协调，降低成本并提高效率。”航运专家吴明华对记者表示。
对于四大联盟的运力对比，吴明华认为要分航来看，“从航线的运力投放规模来看，欧洲和远东航线最大的是G6，其次是2M、CKYHE、O3。”
海通证券分析师姜明则认为，四大联盟的运力将占到全球总运力的78%~80%。这意味着未来四大联盟将提供全球集装箱班轮市场的绝大部分运力，航运市场低迷，联盟毫无疑问将进一步压缩中小型航企的生存空间。
“未来的竞争将主要在联盟之间展开，这是市场决定的。但不排除通过一段时间运营后，市场的格局出现变化，联盟成员有退出和进入。”吴明华说。
