业界瞩目的马士基集团首艘3E集装箱船即将交付。这艘采用全新设计的18270TEU船将在集装箱船市场竞赛中占据领先地位。
随着马士基航运的首艘3E集装箱船问世，一个新的航运时代随之开启。这艘18270TEU的“巨无霸”被命名为“Maersk McKinney Moller”（马士基·迈肯尼·穆勒）号，它不仅是有史以来造船行业建造的最大集装箱船，且具有环保优势，据称可使碳排放量减少一半。
今年年内，共将有5艘3E集装箱船交付。然而，它们很难长时间保持其“世界最大”的名头––中国海运集团近期已订购了一系列18400 TEU集装箱船。
尽管如此，3E这一目前最大的集装箱船仍有其“过人之处”：该型船在设计上有一些重大的变化，如采用修长的线型及双艉鳍设计，配备了德国设计制造的螺旋桨，且船舵的导流罩位于螺旋桨的正前方，这能够提高船舶的流体力学性能，从而显著节省燃油。
其中，修长的线型意味着该船能够装载更多的集装箱。也正是因此，3E集装箱船绑扎桥的高度要高于常规船舶。这一特性使得技术人员在设计阶段对其稳性有所担忧，为此，建造3E集装箱船的大宇造船海洋工程公司(DSME)、船东马士基都同意为该型船加装减摇水舱（ART）。对此，马士基在PSME巨济（Geoje）船厂负责该型船船体项目的彼得·贝特尔森表示，此前，减摇水舱仅被用在锚作船上。
此外，3E集装箱船的压载水舱位于其居住舱室的下方，压载水进水量可根据船上装载的货物量来调节。
在线型方面，将3E集装箱船与同样由DSME建造的10000TEU集装箱船进行对比就可发现，前者的船体为“V”型，后者的则为“U”型。
“Maersk McKinney M?覬ller”号的设计航速为15～23节。为实现这一目标，在船体前部，其球鼻艏采用了优化设计，体积要比其他慢速航行船舶的同一部位小得多，这不仅能使该船装载更多的货物，还有助于提升其流体力学性能；而在船体的后部，该船的双艉鳍及船舵都经过了优化设计，以提升其流体动力效率。
不过，马士基航运不同意记者拍摄该船的船舵，也不愿意对其废热回收系统（WHRS）做过多介绍。马士基解释说，这是因为，只有在经过为期12天的试航后，其性能才能被较为准确地描述出来。
据了解，该船共装有两个废热回收系统，每个系统为该船的一台主机配套，用于收集、利用主机排放出的蒸汽。
巨济船厂“Maersk McKinney M?覬ller”号的施工经理李尚赋（Sang-boo Lee）称，该船将会按期交付给船东，但他也承认，在建造期间曾遇到了一些问题。比如说，船上为轴带发电机预留的空间太小， 为此，船厂在该船建造期间花费了3天时间重新进行了设计。
然而，彼得·贝特尔森及其他全程监造该船的马士基员工认为，该船在发电机空间设计方面不存在任何问题。贝特尔森表示，这其实只是件小事，拆除舱室中的一些小装置即可。
尽管如此，在这样的“小插曲”之后，大宇造船海洋和马士基都对于项目的进展情况十分满意。该船共由385个钢结构模块组成，其85%～90%的钢结构工程由大宇造船海洋位于中国的企业––大宇造船海洋(山东)有限公司（DSSC）承担。总体来说，该船约有40%在中国建造，之后再被运到巨济船厂进行总装。李尚赋表示，每艘3E集装箱船的施工队伍约为250人。
目前，第二、第三艘3E集装箱船已分别被命名为“Majestic Maersk”（雄伟·马士基）号和“Mary Maersk”（玛丽·马士基）号；第四艘船还未被命名，但其建造项目已接近尾声；第五艘船的模块已经运抵巨济船厂，该船也将在年内建成交付。
马士基航运表示，首艘3E集装箱船交付后将运营其亚欧AE10航线。不过，由于目前航运市场举步维艰，马士基将对3E集装箱船的情况进行评估，并将其作为15000TEU级集装箱船向市场推广。
不过，无论世界经济走势如何，3E集装箱船都将凭借其远远超越当前船舶的经济、环保性能，引领未来船舶的发展方向。
