尽管集运市场运力严重过剩，但马士基航运、达飞轮船、Seaspan、Costamare、Ignazio Messina、中集集团等集装箱船东仍然在不断扩张其船队。
讽刺的是，航运公司下单订造大型集装箱船，部分原因是因为他们相信运费率将在相当长的一段时间里维持较低水平。然而，订造大于12000TEU的船舶，将会进一步推迟运费率复苏的时间。
如果以2010年的平均运费率作为基准的话，那么中国至南非及南美东海岸的运费率已经下降了近50%。而与其他船型相比，集装箱船的资产价值则下降得更加严重。
低于5000TEU的集装箱船价值显然处于十分低迷的状态。举例来说，一艘船龄10年、1000TEU的集装箱船的资产价值仅仅只有它的净重置成本的20%。尽管一艘4800TEU的集装箱船的相对估值表现得更好，但需要注意的是，它的价值仍然低于VLCC船的价值，更低于好望角型散货船的价值，而目前一片混乱干散货航运市场有大量新船投入使用。
即使假设5000TEU以下的集装箱船价值会在近期降至最低，但目前对船东来说更重要的问题则是，集装箱船的运费率是否仍将维持甚至低于收支平衡水平。
那么，船东会提早拆解旧船么？考虑到过去船东从未提早拆解旧船，可以预见，随着大于12000TEU的集装箱船逐渐交付使用，带给运费率的压力将一直持续。
虽然目前集运业困境重重，但船东仍然持续下单订造新船，而投资者也继续在这一领域投入资金，而他们的投资只能带来并不理想的回报。
