宏观经济增速放缓之际，加大铁路建设力度和加快铁路投融资改革再度成为焦点话题。国务院常务会议要求，以多方式多渠道筹集铁路建设资金，争取“十二五”后两年社会资本投资铁路2000亿元。
长期以来，中国铁路建设以国家直接投入和铁路系统向银行贷款为主，造成多年来铁路建设严重滞后于社会经济需求的现状，更使得铁路总公司背负2万多亿元的沉重债务。多年前，鼓励民资“入铁”的投融资改革就被列为重要目标，但雷声大雨点小，一直缺乏配套支持政策，大量民间资本只能观望徘徊。即便是盈利前景巨大的京沪高铁，参与合作投资的部分民间投资方，也因为投资权益得不到应有的尊重而宣布退出。
作为低收益、投资回报期漫长的重要基础设施体系，铁路在吸引民间投资方面“先天不足”，但京、沪、穗、深等城市地铁建设吸引民间投资的经验证明，只要厘清公益与经营的界限，民间资本依然对基础设施的投资充满兴趣。因此，铁路投资壁垒的打破，仅仅释放改革信号远远不够，必须在政企分开的同时，打破价格与运输计划的桎梏，让更多铁路业务能真正交给市场。
目前，中国铁路总里程仅9万多公里，远远落后于美国22万公里的规模。人口庞大国土辽阔资源短缺的现实状况，决定了中国必须发挥铁路运输集约环保的优势。尤其中西部地区，铁路建设的历史欠债远未弥补，运力紧缺一票难求的弊端仍深刻困扰中国人的日常出行。因此，以改革促建设的步伐还需要加快，但须避免前几年大跃进式的方式，以更理性的方式合理规划，实现经济效益与社会效益的平衡。
