刘俊
在马士基航运订造3E级船舶到首艘船舶正式投入运营的两年多时间里，万箱船舶订单大幅增加。在这场大船追逐战中，马士基航运占尽先机，但也难言获胜。
2011年2月和6月，马士基航运两次与韩国大宇造船签订总共20艘全球规模最大的1.8万TEU型船舶。在随后的两年时间里，全球最大班轮公司的逼迫效应逐渐显现，有越来越多的班轮公司加入到订造万箱船的行列，其中包括曾经是万箱船舶坚定反对者的长荣海运。当下的班轮运输市场，万箱船舶俨然已成为大型班轮公司的“标配”。
订单频出
今年到目前为止，集装箱造船市场出现的最大高潮无疑是4月底，中海集运在公布首季财报的同时，宣布将订造5艘1.84万TEU型船，成为继马士基航运之后的第二家订造1.8万TEU型船的班轮公司。随后，订造这一船型的第三家班轮公司也接踵而至，阿拉伯航运同样也订造了5艘1.84万TEU型船。
随着两笔造船协议的曝光，中海集运与阿拉伯航运的联营协议也随之曝光。据悉，两家公司签署一份长达10年的亚欧航线联营协议，协议商定中海集运和阿拉伯航运各自提供5艘1.84万TEU型船。
中海集运在公告中称，此次订造1.84万TEU型船，是为积极推进大船、大合作的发展战略，提升船队核心竞争力，调整船队结构，使其更加符合企业的航线经营需求。订造大船将优化船队结构、扩增运力规模、提升综合竞争力，从而进一步完善企业全球化服务网络，发挥规模成本优势。
不仅是马士基航运、中海集运和阿拉伯航运，实际上，据统计，目前至少17家班轮公司已经拥有万箱船或者手持万箱船订单。根据德鲁里数据，截至4月份，全球主要班轮公司手持万箱船订单超过126艘，到2016年班轮运输市场投入运营的万箱船将超过290艘。
此外，市场上类似塞斯潘这样的集装箱船船东也对万箱船的订造热潮推波助澜。作为全球最大的专营集装箱船船东之一，塞斯潘保持与国外几家私募投资公司和国内多家银行的紧密合作关系，为订造船舶提供有力的资金支持。根据现有消息，塞斯潘至少已经订造8艘1.31万TEU型船、22艘1万TEU型船以及10艘1.4万TEU型船，这些船舶都将以长租方式租给班轮公司。
大无止境？
统计资料显示，由1956年第一艘改装集装箱船到今天的万箱船出现，班轮业用50多年的时间完成了集装箱运输工具的历史性换代升级。上世纪60年代中期建造的集装箱船，最大载箱量均不到1000TEU；至70年代，班轮公司开始订造1000TEU以上的第二代集装箱船；80年代，载箱量达3000TEU型船登场亮相；90年代中期，船宽超过40米、载箱量达5000～6000TEU型船投入营运；在21世纪的10年时间里，从8000TEU到1.2万TEU，再到今天的1.84万TEU，集装箱船舶载箱量以惊人的速度增加。
经济的高速发展所带来大规模货物流动，随着港口、航道等基础设施的进一步完善以及造船技术的进一步成熟，转化成为班轮公司为追逐更高的规模效益和成本节省而导致的集装箱船舶不断趋向大型化。
时任马士基航运副总裁兼船舶管理部门负责人S？ren Andersen在宣布订造1.8万TEU型船舶之前接受本刊记者采访时表示：“鉴于对不同类型集装箱船舶的需求将不断持续，我认为不会有人怀疑在将来我们将引进更大型集装箱船。货量将不断上升，所以我们理所当然会考虑集装箱运输的规模经济效益。其中的关键因素是船型的吨位大小及与环境之间的关系。我们的服务将持续致力于提高环保效益以及燃料节约，而船型的吨位大小在这样的过程中是密不可分的。”
从理论上讲，单船运力超过1万TEU型船舶带来的最大好处是每一个航次的集装箱运量高，挂靠的港口次数减少，从而提高集装箱船舶经营人的经济效益。与此同时，业界普遍认同，大型船舶是环保营运的模式之一，在经济规模效应下，每TEU货物消耗燃料量必然降低。
1万TEU以上型船舶在设计制造上的可行性为集装箱船舶的超大型化提供了技术支持，甚至有业内人士认为“未来集装箱船舶的体积将不会受到技术水平的制约”。
对于集装箱船舶大型化的趋势，马士基航运华东（中）区总裁吴岱玮（David Williams）的观点颇为谨慎，他对记者表示：“我们无法预测其他班轮公司是否会持续订造超大型集装箱船舶并将其形成一种趋势；同样，我们也无法预测未来是否会出现2万TEU以上型船舶，因为这取决于市场发展的状态。”
随着1.84万TEU型船舶的问世，有专家认为，从技术角度而言，建造2万TEU型船舶不成问题，但需要更多时间解决数个重大问题，特别是船身抵抗力和燃料消耗量，均是重要的考虑因素。船身抵抗力须计算摩擦力和水阻，两者不但对船身长度和宽度的比例产生影响，同时在不同航速时均有不同权重，继而影响燃料消耗量。
赢面难测
马士基航运将订造的1.8万TEU型船称之为3E级船舶，是因为其在规模经济、能源效率和环保绩效上的卓越表现。船舶规模大能够比其他船舶拥有更为可观的经济效益，每次能够运送更多的货物意味着每集装箱二氧化碳排放量的减少。3E级船舶将比E级船舶减少20％的二氧化碳的排放，比投入到亚欧航线上的1.31万TEU型船舶减少35％的二氧化碳排放，比亚欧航线上航行的船舶碳排放业界平均水平减少50％。
相信上述理由是所有订造万箱船的班轮公司共同的期许，更多的规模效益、更加节能环保势必是未来集装箱船舶的发展趋势。业界显然对此已经达成共识，因此趁早建造此类船舶也顺理成章。
而蜂拥而至的万箱船订单无形中抬高了未来主干航线的进入门槛。一家班轮公司人士告诉记者：“订造万箱船一部分缘于市场压力，比如在当下的亚欧航线，为避免出局，势必要与其他班轮公司联盟合作，但是合作也需要有基础，对方投入万箱船，你没有，何来合作呢？”
但当下的班轮运输市场的惨淡局势却给了不管是自信满满还是无奈彷徨的已经订造万箱船的班轮公司当头一棒。尤其是马士基航运在其首艘3E级船舶“马士基·迈克－凯尼·穆勒”号正式投入运营之前宣布，至少在年底之前，马士基航运下半年投入的5艘3E级船舶的装载率将等同于马士基航运的E级船舶，即在1.4万～1.5万TEU之间。
对此决定，吴岱玮解释说，马士基航运希望投放市场的运力增长幅度能够与市场需求的增长幅度保持一致，以保证供需的平衡。另外，在投放全部20艘3E级船舶之前，马士基航运希望能够保证市场上周运力的平稳。
基于3E级船舶投放市场所引发的担忧，吴岱玮一再强调：“3E级船舶是马士基航运非常重要的投资，会有长达25～30年的服务期。从长远来看，马士基航运将3E级船舶投放到业务量非常大且可持续发展的亚欧航线上，并不会对市场运力供应造成压力。”
显然在两年前订造船舶的时候，马士基航运并未预料到当前市场的低迷。相关市场人士表示：“大船并非必然带来更大的成本效益，因为船舶始终需要更多货物，才可令超大型集装箱船降低成本开支的愿望得以实现。在目前货量底蕴不深的情况下，难免令人质疑超大型集装箱船是否是调控船舶供应的最佳方法。”
而马士基航运两年前较高的船舶造价也让市场质疑3E级船舶的收益。马士基航运近期预期3E级船舶的最终造价为每艘平均1.85亿美元，按照装载1.8万TEU计算，其单箱造价成本为10278美元/TEU，而中海集运所订造的1.84万TEU船舶的每艘造价仅为1.365亿美元，其单箱造价成本为7418美元/TEU，成本优势明显。
此外，超大型集装箱船舶还受制于水深、航道以及港口等条件的限制，绝大部分只能投放于亚欧航线，更加激烈的市场竞争恐怕就要到来。
