据报道，在中国般东企业面临极大重组压力的同时，航运及物流巨头一中外运长航集团早在几年前就已先行一步，做了相关尝试。但迄今为止的结果并未能为其他国企同行树立可供借鉴的模式。尽管中央政府要求其推进整合以发挥协同效应，具体的进程却迟迟未能展开，并因内部摩擦而停滞不前。
据接受贸易风采访的部分观察人士估计，鉴于长达五年的重组尝试未能取得预期成果，该集团有可能再次一分为二。
这当中，除了不为外界所知的幕后症结，两家上市子公司一长航凤凰和南京油运的艰难处境却是有目共睹。
今年，业绩报亏的散货船东长航凤凰因接连在不支付对价款的情况下，将船舶资产连同相关债务转让给特殊目的实体，而在纽约法院遭债权人起诉。后者质疑称，此类内部财务操作的目的纯粹是为了逃避债务。
与此同时，就在贸易风撰稿之际，外界广泛预测其姐妹公司南京油运将遭遇尴尬，成为首家从上海证交所退市的国企。目前，连航运业以外的人士也在密切关注，中央政府会否及可能以何种方式救助国有控股实体的上市子公司。
中外运长航是在2008年，由中国对外贸易运输集团与中国长江航运集团重组而成。当时，中外运财务状况相对强健，是一家以北京为基地的租船和物流企业。中国长航则以武汉为大本营，作风更为保守，是中国最大的内河运输集团公司。
长航虽以内河贸易起家，旗下也有从事远洋运输的长航凤凰和南京油运。不过，在此后的整合过程中，两家集团无论在财务还是架构等方面，均遇到不少挑战。
在中国的国企，重组往往说起来容易，做起来难。尽管中央政府作为它们的实益拥有人看似只要大笔一挥，就能让它们照旨行事，但实际操作却可能因企业文化和行政摩擦而停滞数年。
在中外运长航之后，国资委没有再在航运业推进其他激进的重组行动，估计跟这两家国企先行尝试后的结果不理想有很大关系。
沉默的巨人
作为全球最大的船东，国资委旗下有117 家央企，可谓是“沉默的巨人”。这当中除了中外运长航，还包括另外三家国营船东巨头，两家大型造船集团和无数行业公司。这些公司要么拥有自己的船队，要么与中远、中海等国资委旗下其他企业合资拥有。
根据国家曾明确发布的政策，国资委计划将旗下央企整合成更强大、更高效的集团，以便走出国门，在全球市场更好地参与竞争，而不是在国内互相挤压彼此的空间。去年12月，广州远洋与中远航运合并到中远旗下就是以此为大方向走出的一小步。
国资委原本打算在航运业广泛推行这一措施，但中外运长航的现状可能令其觉得有必要暂时缓一缓。该集团网站提供的资料表明，尽管在精简合并及业务结构合理化方面做出很多努力，迄今为止在滚装船领域，两家在北京和深圳各有自己的实体；油轮领域也是北京与南京各自运营，此外集团旗下另有三家干散货公司和四家集装箱运输公司。
国内外观察人士因此指出，表面上，在中外运前后两任董事长——苗耕书及赵沪湘及长航总裁刘锡汉的带领下，中外运与长航的整合重组计划已进行了四年有余。
但实际上，国家批准的详细计划并未真正得到落实；两家集团明合暗分，其主营业务仍处于各自为政的状态。
据称造成这些问题的根源一方面是企业文化不合拍及地域优越感作怪，另一方面与中央推行整合之时，正值全球经济危机爆发，散货运陷入谷底也不无关系。
据市场和金融界消息人士透露，该集团的北京总部已不再向武汉方面输血，并且不允许原集团为相关企业的对外贷款提供担保。这则消息也在中国当地报纸-“21世纪经济报道”的一项调查中得到了某种程度的证实。
赵董事长率领的中外运以原来的中外运股份和中国租船为核心开展业务，无论在规模和利润上都较长航更有优势，因此在合并后的管理层和董事会也占有大多数席位。重组启动以来，因市场不景气，船舶租金和资产价值均一路下跌，但它旗下的物流公司通过控制风险，为集团盈利提供了保障。
尽管如此，北京总部未能成功掌控以刘总裁为首的长航系，也未能针对如何在远洋运输领域合并两者之间的“同类项”找到可行方案。事实上，如果整合得当，长航系的远洋板块更能与中外运的业务相辅相成，而不是以内河运输为核心的长航。
本来，在合理结构下实施重组应达到几个目的。首先是优化内部运作以提高效率，其次是落实中国的整体发展策略，那就是向全球市场拓展。但是，至少在船东业务方面，究竟中国将如何为实现上述目标搭建平台尚有待观察。
