集装箱运输业疑现重大“买入”信号 从现在起大量集装箱船将集中交付。
范易
市场订船信号初显
马士基经纪行的最新统计数据显示，截止3月底，手持订单占现存船队规模比例仅为19.2%，较前一个月的20.5%再度下跌，正处于历史最低位，而2012年初这一比例则在27%以上，在前些年的新造船高峰时，该比例更是高达60%。
该经纪行认为，较低的集装箱船手持订单/现存船队规模比有利于在未来几年里创造一个更健康和平衡的市场。新造船在进入今年后开始活跃，马士基经纪行预计今年的新订单将达到100万TEU，稍低于它们前一次的预期，而2012年全年总共才有不到50万TEU的新订单。而且，从买家来看，大多数大型集装箱船的买家很有可能是船舶的最终使用者（船公司），而非投机造船者。与此同时，第一季度里船东的拆船委托达到了10.1643万TEU，马士基经纪行预计这一数字全年将达到40万TEU。
从以上种种迹象来看，集装箱行业似乎已现重大“买入”信号。但是，绝非所有人都这么看， 马士基经纪行也提醒称新船交付的集中度很高，有大量新船将从现在起到2014年中旬间交付，明年的交付量预计将在120万TEU。面对GDP减速、贸易疲软、运力过剩等状况，订船，或许只是撒旦的诱惑。
贸易增长前景存疑
一些船公司也许并不那么喜欢听到新单增长的消息。近日，马士基航运首席执行官施索仁称未来集装箱贸易量的增长将低于以往。因此，投资新船的需求也会降低。他指出，集装箱航运业已经进入新的发展态势。过去35年中，行业增速一直保持在9%-10%，且几乎没有间断过。然而，自从2008年以来，增幅呈现宽幅震荡，但平均下来也达到了3%-5%，展望未来，这样的增速或成为常态。
航运咨询公司Seabury集团的Mathijs Slangen也表示金融危机前全球集装箱贸易两位数的增长已难再现。但部分地区的增长将在一定程度上弥补其他市场的疲软。他预测未来几年全球集装箱贸易的增速在6%-7%之间，成熟市场和新兴地区之间将存在很大差别。今年欧元区的增长将在3%以内，在可见的未来或许会更糟。
MDS Transmodal公司总经理Mike Garratt则说全球集装箱贸易在1996-2012年期间实现了翻番，但去年仅增长了4%，达到1.5亿TEU左右，但集装箱运力规模估计在1.98亿TEU。他预计今年的全球集装箱贸易增长继续保持在4%，欧洲的贸易将陷入停顿，从而给亚欧线运价带来更大压力。
一个非直接但对集装箱航运业意义重大的数字来自国际货币基金组织。日前，该组织将2013年全球国内生产总值（GDP）增速预期由此前的3.5%调低至当前的3.3%。受未来GDP增幅继续回落影响，Alphaliner预测2013年和2014年全球集装箱贸易量将分别增长5%和5.5%。
整合或是更佳选择
集装箱船手持订单/现存船队规模比仅20%，这在过去或许可以视为一个“买入”的重大信号。汇丰银行全球航运业务负责人Mark Long认为基于过去的趋势，现在看起来是订造新船的合理时机，尤其是考虑到经过通货膨胀调整后，当前的船价甚至比2010年前还低以及新船更加节油的因素。然而，他也指出如果订新船，船公司面临的挑战是怎么处理手里的老船。
就在业界纠结订还是不订的问题时，施索仁提出集装箱航运业其实需要整合。如他所言，“建立一家新公司”也许是比“往一个已经运力过剩的市场上增加运力”更好的实现规模经济的方式。他表示这类整合将是合理的，但不确定是不是不久内就会发生。他还表示上一个十年中发生在集装箱航运业的整合并未达到所有预期的好处。
合并将成为未来整合的主要推手，因为市场上并没有资本用于收购，因此只剩下合并。
在谈到停顿的赫伯罗特与汉堡南美的合并交易时，他说两家合并有很好的理由，将创造一间能够继续进步的强大公司。
不过，德讯（K+N）的一名高级副总裁否认了船公司和货代间的合并可能，他表示这将破坏中立性。在被问及船公司合并是否会造成“千人一面”时，他认为船公司将继续提供差异化服务。
